铁路旅客运输价格

　　铁路旅客运输价格（railwaypassengertariff）是指铁路旅客运输产品——旅客位移（计量单位为人公里）的销售价格。它包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价。它是国民经济消费品价格体系的重要组成部分，类似工农业消费品零售价格，但又有不同的特点：①工农业消费品零售价格除包括生产企业的成本、利润和税金外，还包括商业机构的流通费用、利润和税金，并且同类商品还有地区差价。而铁路运输业既是运输产品的生产部门，又是销售部门，生产过程和销售过程合二为一，因此，铁路旅客运价仅反映铁路运输成本、利润和税金。②铁路部门向旅客核收的票价中还包括一定的保险费，按基本票价的2%计人票价总额。③铁路旅客运价又是国民经济旅游价格体系的一个重要组成部分。作为旅游价格的铁路客运运价的制定，既要遵循价值规律，还要贯彻我国旅游价格的方针政策，并要参照国际市场价格。

　　按客运类别的差别运价结构不同运输方式的旅客运输在运输设施、旅行速度上差别较大，而同一运输方式旅客运输由于所使用设备、提供的运输服务不同，旅客所享受的舒适度也大不相同，因此票价也存在明显差异。比如铁路客票分为普通客票、加快客票（普快、特快）和卧铺客票（硬卧、软卧）等。

　　铁路票价基本上可区分为按列车等级、席别、距离别三种差别票价。①列车等级差别票价：列车等级别票价是根据列车设备设施的不同，将列车划分为若干等级，实行不同的票价。如优质优价列车、普通列车。按速度的不同，又可划分为特别旅客列车、快速旅客列车和普通旅客列车等。②席别差别运价：席别基本可分为硬座、软座、硬卧、软卧等四种。按不同的席别实行不同的价格。③距离别差别运价：按距离别规定的差别运价也称递远递减运价，是指随着运输距离的增长，每人公里运价水平逐渐降低。这是各国铁路广泛采用的运价形式。④还有针对特定对象、线路、地区和运送条件制定的客运运价，按一般票价加成或减成。如广深旅客票价按全路统一票价增加50%等。在中国，实行这种运价形式有利于加强边远地区与内地的联系，对促进边远地区、少数民族地区政治、经济、文化建设都有积极意义。实行这种差别运价的主要依据是：运输支出中始发和到达作业费与运输距离无关，每人公里运输成本具有递远递减的规律性。现行票价是以每人公里票价率为基价，对各个里程区段规定递减程度不同的运价率，然后将各区段累计加总，即为全程票价。其计算公式为：

　　F=C0×L0+C1×L1+C2×L2+┉+CN×LN+B

　　公式中，F为票价，C0为基价，C1，C2，┉，CN为各区段的递减票价率；L0为实行基价的里程，L1，L2，┉，LN为与上述递减票价率相对应的各区段里程，B为旅客意外伤害保险费，它相当于硬座票价的2%，在计算硬座票、软座票价时应予计人。

　　行李包裹运价是铁路旅客运输工作中按《铁路旅客和行李包裹运输规程〉明确规定的按行李和包裹托运的物品的运价，是客运价格的组成部分。行包运价的基本特性与任何价格一样，具有满足运输企业扩大再生产、调节市场供求平衡、实现各种交通方式合理分工以及资源合理配置的功能。

　　制定原则行李运输是伴随着旅客旅行产生的，是方便旅客旅行的一种服务形式，因此行李价格是以基本补偿运输成本的原则确定的。包裹运输虽然利用旅客列车的行李车，但是实质与货物运输的职能基本相同，通过运输使产品增值，其价格制定要考虑成本、利润及市场供需状况等因素。

　　运价结构的形成在计划经济体制下，运价作为宏观调控经济的重要手段，行李运价和包裹运价采用基本相同的结构，以重量按距离实行递远递减的运价结构，全部由政府定价。推行市场经济以来，各种交通方式特别是民航和公路发展迅速，运输能力已呈现供大于求，运输市场竞争激烈，为适应市场的变化，1989年行李包裹进行了调整，行李运价参照民航及其他交通工具通用的计算方法，改为每百公里价率等于旅客人公里价率。包裹运价针对地域经济状况差异、品类和运输量不同，采用灵活的价格，使铁路包裹运输初步实现与市场对接，逐渐扭转了价格与价值严重背离的状况。制定包裹运价主要考虑的因素：①政策因素，特定时期因某些特殊需要实施非成本性和非市场性因素的价格，有的采取优惠价，有的采取加成价②类别因素，包裹是通过旅客列车中编挂的行李车运输、运输速度快，但运输能力小，应按运输物品对运输条件的要求不同，分类制定不同运价，包裹分为四类，分别适用不同的运价率；③市场因素，包裹运输受运力和物流变化而产生运量的波动，包裹运价需根据市场供求关系的变化适时调整价格结构。如近年采取的行包专列协议价、租用容间的优惠价以及地域、季节差价等。

　　邮运运价是指经由铁路旅客列车运送的邮政部门邮件的运价。铁路办理邮运方式有两种，一种是在旅客列车上挂运邮政专用车或使用铁路行李车的固定容间装运，另一种是邮局向铁路托运邮件和邮政包裹。两种方式分别适用不同的计费规定：专用车厢挂运费率为：每轴公里0.53912元；固定容间费率为每立方米公里0.02247元。铁路邮运价格一直执行的是计划经济下的国家定价，这种定价方式和价格水平存在明显不足，带来诸多问题。一是调整不及时，铁路邮运价格的调整往往依赖整个铁路客运价格的调整，缺乏这样的时机，邮运价格也不可能进行调整，例如，解放以来，邮运价格仅1989年和1995年随客运价格调整进行过两次调整。二是价格水平长期偏低，形成倒挂。以专用车厢挂运费为例，根据多年来的测算，其运价水平仅相当于成本的一半，影响了铁路邮运的积极性。三是长期偏低的邮运价格也不利于邮政的发展。