坡度差

　　坡度差（differenceingradients）相邻坡段坡度差的绝对值。纵断面的坡段有上坡、下坡和平波；上坡的坡度为正值，下坡的坡度为负值，如前一坡段的坡度为3‰的上坡，后一坡段的坡度为5...

　　坡度差（differenceingradients）相邻坡段坡度差的绝对值。纵断面的坡段有上坡、下坡和平波；上坡的坡度为正值，下坡的坡度为负值，如前一坡段的坡度为3‰的上坡，后一坡段的坡度为5‰的下坡，则变坡点的坡度差为8‰；若上述两个坡段均为上坡或下坡，则变坡点的坡度差为2‰。

　　列车通过变坡点，车钩要产生附加应力，车辆要产生局部加速度，其值与坡度差成正比。为了保证车钩不断裂和货物不位移，应对坡度差有所限制。

　　1961年《标准轨距铁路设计技术规范》规定：在有害坡度地段，当限制坡度为8‰及以上时，坡度差不应超过限制坡度值的一半；当限制坡度小于8‰时，坡度差不应超过4‰。随着车钩强度和缓冲器容易的增大，1975年《铁路工程技术规范》和1986年《铁路线路设计规范》都规定：坡度差最大不得超过重车方向的限制坡度值。

　　20世纪90年代通过理论研究和现场调查，对列车通过变坡点的纵向力有了如下规律性的认识。凸形纵断面列车纵向拉力增大，凹形纵断面列车纵向压力增大；其值与坡度差成正比，与列车跨越变坡点的个数无关，与列车牵引质量、机车操纵工况及纵断面形式有密切关系；根据大量断钩事故的统计分析，断钩的主要原因是紧急制动或操作不当，没有发现坡度差引起的断钩事故。1999年《线规》对坡度差的规定，又适当加以放宽，如Ⅰ、Ⅱ级铁路，当远期到发线有效长度为1050m，最大坡度差为8‰～10‰；850m时，为10‰～12‰；750m时，为12‰～15‰；650m时，为15‰～18‰。

　　科技的进步，使车钩和缓冲器构造改善、强度增大，从而使相邻坡段差有可能加大；而最大坡度差值的放宽，又为线路纵断面的设计提供了更大的自由度，有利于节省土建工程量，减少投资。