铁道

发布时间:2022-12-22 来源: 浏览量:8965 发布者:

  铁道(railway)由机动车借助轮轨之间的黏着作用产生牵引力,牵引装有凸缘车轮的客货车辆,在起承重和导向作用的两根平行钢轨上行驶的一种陆上运输工具。可称黏着铁路,也称铁路。初创时期,轨道为栏栅型,纵向轨条和横向轨枕均为木制,曾用骡马牵引,稍后改为铸铁轨条和蒸汽机车牵引。此时中国译为铁道或铁路;以后轨条虽用钢轧制,牵引种类也不断更新,但仍沿用铁道或铁路名称。

  黏着铁路不同于用电动机卷动缆索牵引车辆在陡坡上行驶的缆索铁路;也不同于在陡峻山区用齿轨啮合齿轮的齿轨铁路;更不同于利用电磁力使车辆浮起并用线性电动机驱动的磁浮铁路。至于修建于城市的轻轨铁路和地下铁路,修建于工矿企业场区内的工业铁路等,则是黏着铁路的特定形态。一般讲来,铁道是指在国家铁路网中为社会客货长距离运输服务的公用铁路。

  世界铁路发展概况世界铁路已有170多年的历史,兴建过程大体上可划分为四个阶段。

  初创时期(1825~1870年)世界铁路的产生和发展是与科学技术和大规模商品生产分不开的。1804年英人R·特雷维西克试制了第一台行驶于轨道上的蒸汽机车。1825年英国在大林顿(Darlington)到斯托克顿(stockton)修建了21km的世界第一条铁路。以后,比较发达的欧美资本主义国家如法(1828年)、美(1830年)、德(1835年)、比(1835年)、俄(1837年)、意(1839年)等国,纷纷修建铁路。到19世纪50年代初期,亚、非、拉地区,如印度(1853年)、埃及(1854年)、巴西(1854年)、日本(1872年)等国,也开始出现了铁路。世界铁路自1825年开始,到1840年发展到8000km,1850年发展到39000km,1860年发展到105000km。

  快速发展时期(1870~1913)在资本主义国家,铁路是资本家赚钱谋利的工具,在此时期盲目修建,竞争剧烈。自1870年到1913第一次世界大战前,铁路发展最快,每年平均修建20000km以上;主要资本主义国家,大部分投资用于修建铁路,大量钢材用于轧制钢轨,如美国1881~1890年的10年间,每年平均建成10000km铁路,1887年1年建成20619km,当年钢产量仅339.2万t。世界铁路营业里程1870年为21.0万公里,1880年为37.2万公里,1890年为61.7万公里,1900年为79.0万公里,1913年为110.4万公里;铁路的绝大部分集中在英、美、德、法、俄五国。19世纪末叶,帝国主义为掠夺和侵略落后国家,开始在殖民地半殖民地国家修建铁路。

  停滞不前时期(1918~1969年)第一次世界大战后到第二次世界大战前的20多年间,主要资本主义国家的铁路基本停止发展。而殖民地、半殖民地、独立国、半独立国的铁路,则发展较快,1940年世界铁路营业里程达135.6万公里。第二次世界大战中,西欧各国的铁路受战争破坏,直到1955年前后才恢复旧貌。战后,公路和航空运输发展很快,竞争更为剧烈,加之资本主义的经济萧条不断发生,铁路客货运量的比重日益减少,很多铁路无利可图、亏损严重。不少国家不得不将铁路收归国有,并继续封闭、拆除铁路,如美国铁路营业里程1916年为40.8万公里,1955年为35.5万公里,1980年为31.8万公里,缩短了9万公里;英国1929年为3.28万公里,1955年为3.08万公里,1980年为1.7万公里,缩短了46%;法国1937年为6.48万公里,1955年为4.53万公里,1980年为3.39万公里,缩短了47%。20世纪30年代到60年代初,一方面资本主义世界铁路营业里程有所萎缩,另一方面亚非拉与部分欧洲国家铁路营业里程有所增长,所以世界铁路营业里程基本保持在130万公里左右。

  技术更新时期(1970年后)20世纪60年代末期,铁路的发展又重振旗鼓。特别是20世纪70年代中期世界石油危机后,因为铁路能源消耗较飞机、汽车低,噪声污染较小,运输能力大,安全可靠,作为陆上运输的骨干地位被重新确认。除美国、加拿大仍以传统的内燃牵引为主外,很多国家都确定以电力牵引为发展方向。迄今近30年的期间内,先进技术被广泛采用,如牵引动力的改革,集装箱和驮背运输的发展,通信信号的改进,轨道结构的加强,以及管理自动化的迅速发展。更值得注意的是高速铁路方兴未艾,重载运输不断发展。1964年日本建成东京到大阪的东海道新干线,最高时速210km,实现了与航空竞争的预期目的;客运量逐年增加,利润逐年提高。对亏损严重的资本主义国家的铁路,提供了一种解脱困境的出路。于是自60年代末,很多发达国家,纷纷兴建新线和改建旧线,已实现250~300km的最高时速。

  传统的黏着铁路只能达到350km左右的时速;要实现更高的速度需要采用磁浮技术,英国于1984年在伯明翰机场到火车站间建成常导磁浮铁路,已通车,但速度不高,现已拆除。日本和联邦德国的磁浮铁路技术比较先进,日本计划在东京大阪间修建时速500km的超导磁浮铁路,联邦德国计划于柏林汉堡间修时速450km以上的常导磁浮铁路。

  铁路的重载列车近十几年发展甚快,牵引吨数都在6000t以上,有的超过10000t。美国、加拿大、澳大利亚等国,采用同型车辆固定编组,循环运转于装卸点之间,称为单元重载列车。前苏联除积极发展重载列车外,还大量开行两列甚至三列合并运行的组合列车,在不需要普遍延长站线的情况下,提高铁路的输送能力。

  到20世纪90年代末,世界铁路营业里程已达140多万公里。美洲占42.6%以上,欧洲占33.8%以上,亚洲占13.8%,非洲和大洋洲约占9.8%。

  2000年统计,铁路营业里程最长的五个国家是:美国19.41万公里,俄罗斯8.6万公里,加拿大6.15万公里,印度6.28万公里,中国6.97万公里(包括大陆、香港特区与台湾省的地方铁路)。

  中国铁路发展概况

  1949年前的铁路建设19世纪70年代以后,帝国主义国家对中国的经济、政治、军事侵略日益严重;1865年英国商人杜兰德(Trent)在北京宣武门外,修建窄轨铁路500m,试行小火车,清政府以“见者骇怪”为理由,命令拆除。1976年英国怡和洋行在上海吴淞间修建15km的762mm轨距的窄轨铁路,清政府出银28.5万两将路赎回拆除。

  直到1880年,清政府才同意英商在唐山至胥各庄(今丰南,当时叫河头,有水运可通天津)间修建一段9km的铁路,以运送唐山开滦煤矿的煤,但只允许用骡马牵引。这段铁路1881年竣工,轨距为1435mm,以后广泛采用,成为中国铁路的标准轨距。1882年该段改用机车牵引,这台机车由旧锅炉改制而成,时速32km,可牵引100多吨,是中国制造的第一台蒸汽机车。

  自1840年到1900年,帝国主义国家接连发动侵华战争,迫使清政府割地赔款,订立种种不平等条约。帝国主义各国在中国划分势力范围,夺取筑路特权。于是在1900年前后,形成了帝国主义掠夺中国的“筑路高潮”。如俄国建中东铁路(满洲里—绥芬河),德国建胶济铁路(青岛—济南),比利时建京汉铁路(北京—汉口),英国建沪宁铁路(上海-南京),日本建安奉铁路(丹东—沈阳),法国建滇越铁路(河口—昆明)。这些由中国劳动人民血汗修建起来的铁路,却成了帝国主义进行经济掠夺和军事侵略的工具,铁路过处,主权尽失。在全国舆论“保路”、“赎路”的压力下,清政府才自行筹款,修建了京(北京)张(家口)、株(洲)萍(乡)等少量铁路。到1912年清帝退位时,全国铁路通车里程约7800km。

  国民党统治时期,曾建成了粤汉路株(洲)韶(关)段、陇海路开封连云港段和洛阳宝鸡段,浙赣(杭州-萍乡)、同蒲(大同-风陵渡)、江南(南京至芜湖)、淮南(田家庵至裕溪口)等铁路。自1904年日俄战争后,特别是1931年“九一八”事变后,日本帝国主义势力进一步侵入东北,为了经济掠夺和军事侵略,先后修建了吉(林)长(春)、四(平)洮(南)、四(平)辑(安)、图(们)佳(木斯)、锦(州)承(德)、叶(柏寿)赤(峰)等铁路。到1937年抗日战争爆发前夕,东北铁路通车里程为8300km,全国铁路通车里程总计达19000km。

  抗日战争时期,利用撤退时拆卸的铁路器材,修建了湘桂路的衡(阳)来(宾)段、黔桂路的柳(州)都(匀)段、叙(府)昆(明)路的昆沾(益)段,以及宝(鸡)天(水)线,咸(阳)铜(川)线,綦江线(綦江至猫儿沱)。抗战末期(1945年)国民党统治区勉强通车的,只剩下1409km铁路了。

  自1881年兴建唐胥铁路到1949年中华人民共和国成立,如将通过车的的路都计算在内,里程为21800km(台湾省未计入),69年间,平均每年兴建320km。

  那时铁路多为帝国主义修建,分布极不合理,铁路集中于东北地区与沿海各省,而西北西南的广大地区,却几乎没有铁路。铁路设备简陋,标准很低。全路的机车车辆,不但数量少,而且破损不堪。全路钢轨竟有130多种类型,机车有120多种型号。粤汉线最小曲线半径仅194m;沪宁、沪杭线的最短坡道长度仅152m;浙赣线某些路段没有信号设备,没有铺设道碴;宝天线绝大部分隧道没有衬砌,坍方断道经常发生。

  中华人民共和国的铁路建设在路网建设、线路状况、技术装备和运输效率上,都取得了光辉的成就。

  路网建设(见路网规划):在崇山峻岭的西南地区,修建了成(都)渝(重庆)、宝(鸡)成(都)、黔(贵阳)桂(柳州)、川(小南海)黔(贵阳)、成(成都)昆(明)、湘(株洲)黔(贵阳)、襄(樊)渝(重庆)、阳(平关)安(康)、来(宾)睦(南关,现名友谊关)、黎(塘)湛(江)、内(江)宜(宾)、达(川)成(都)、南(宁)昆(明)、广(通)大(理)等干线,构成了大西南的路网骨架。

  在西北地区,建成了天(水)兰(州)、兰(州)新(乌鲁木齐)、兰(州)青(西宁)、青(西宁)藏(格尔木)、南疆(吐鲁番—库尔勒—喀什)、包(头)兰(州)、干(墉)武(威)、宝(鸡)中(卫)、北疆(乌鲁木齐—阿拉山口)等干线,加强了大西北与内地的联系。

  在华北地区,建成了丰(台)沙(城)、京(北京)承(德)、京(北京)原(平)、京(北京)通(辽)、通(县)坨(子头)、京(北京)秦(皇岛)、太(原)焦(作)、邯(郸)长(治)、新(乡)菏(泽)、候(马)西(安)等干线,以及纵贯南北的京(北京)九(龙)大干线,首都北京已形成了九条干线引入的大型枢纽。

  在东南沿海,建成了兰(村)烟(台)、兖(州)石(臼所)、萧(山)甬(宁波)、鹰(潭)厦(门)、外(洋)福(州)、皖(芜湖)赣(贵溪)、阜(阳)准(南)、广(州)梅(县)汕(头)、漳(平)梅(县)、三(水)茂(名)、金(华)温(州)等干线。

  在华中地区,建成了焦(作)枝(城)、枝(城)柳(州)、汉(口)丹(江口)、武(昌)九(江)、合(肥)九(江)、石(门)长(沙)等干线。

  在东北地区,修建了沟(帮子)海(城)、通(辽)让(湖路)、伊(图里河)加(格达奇)等联络线,汤林(南岔—乌伊岭)、牙林(牙克石—满归)、嫩林(嫩江—漠河)、林(海)碧(水)等森林线,以及通(辽)霍(林河)、北(安)黑(河)、白(城子)阿(尔山)等支线。

  1949年到1998年,中国共建成干、支线130余条,增加营业里程3.6万公里,年均增加730km,修建速度约为1949年前的2.3倍。

  1949年前长江上没有一座桥梁,2000年已建成攀枝花、安边、宜宾、重庆、枝城、武汉、九江、南京、芜湖等铁路或公铁两用大桥。1949年前黄河上只有郑州、济南两座铁路桥梁,目前自刘家峡至济南段,又建起20余座铁路桥。截止1999年底,中国国家铁路网桥梁共39102座,总延长2282多公里。1949前标准轨距营业线的隧道仅238座,总延长89km;截止2000年底,中国国家铁路网共有隧道6877座,总延长达3667km,居世界之冠。

  路网布局已大为改观,1949年前满洲里昆明一线以西几乎没有铁路,目前铁路已延伸到西南、西北的边远地区,京广线西侧铁路营业里程已达到45%左右。

  路网骨架已基本完成,南北干道有:哈(尔滨)大(连)、京(北京)沈(阳)、津(天津)沪(上海)、京(北京)九(龙)、京(北京)广(州)、太(原)焦(作)、焦(作)枝(城)枝(城)柳(州)、宝(鸡)成(都)、成(都)昆(明)、成(都)渝(重庆)、川(小南海)黔(贵阳)、黔(贵阳)桂(柳州)、湘桂(衡阳—友谊关)等线;东西干道有:滨洲(哈尔滨—满洲里)、滨(哈尔滨)绥(芬河)、京(北京)秦(皇岛)、京(北京)包(头)、包(头)兰(州)、石(家庄)太(原)、石(家庄)德(州)、胶(青岛)济(南)、新(乡)焦(作)、新(乡)菏(泽)、济荷(兖州至菏泽)、兖(州)石(日照的石臼所)、陇(兰州)海(连云港)、兰(州)新(乌鲁木齐)、沪(上海)杭(州)、浙(杭州)赣(株洲)、湘(株洲)黔(贵阳)、贵(阳)昆(明)、三(水)茂(名)、广(州)梅(县)、漳(平)梅(县)、漳(平)泉(州)等线。

  截至1999年底,国家铁路的营业里程已达57923km,其中复线为20925km,电气化里程为14025km,内燃化里程为36859km,分别占营业里程的36.1%、24.2%、63.6%。此外,还有合资铁路4696km,地方铁路4776km,台湾省铁路1100km,香港特区铁路35km。

  轨道结构:铺设无缝线路的里程已达27449km,占正线里程的34.1%;钢轨采用60kg/m以上的正经已占54.6%;铺设钢筋混凝土轨枕的正线占80%以上。

  闭塞类型:半自动闭塞里程为40788km,自动闭塞里程为17969km;调度集中里程为1401km。线路装备的改善,为提高铁路的输送能力奠定了基础,为行驶大型机车车辆和提高行车速度创造了条件。

  机车车辆:1949年全路仅有蒸汽机车4096台。以后陆续建成了制造蒸汽、内燃和电力机车的工业体系,截止1999年底,电力机车保有量为3344台,占机车总数的23.1%;内燃机车保有量为10121台,占机车总数的69.9%;电力、内燃机车完成的客货总重吨公里已达98.70%。客车保有量为34535辆;货车保有量为436236辆,标准轨距货车的平均标记载重已达59.6t。

  随着中国复线、电气化和内燃化水平的提高,铁路运输效率也随之提高,有的技术指标已进入世界先时行列。1999年客货周转量共计16696亿换算t·km,平均列车密度已达56.2列/天,货物列车平均牵引质量已达2654t,货运机车日产量已达97万t·km/台,保有客车年产量达1171.6万人·km/辆,保有货车年产量达288.3万t·km/台,都居于世界前列。

  中国铁路建设规划铁路是国民经济的大动脉。1949年以后,铁路建设虽已取得了巨大的成就,但是中国铁路的密度仍然较低,按人口计,人均约5.3cm,在世界各国的排位在100位之后;按国土面积计,每平方公里约6.6cm,在世界上排在60位之后。

  铁路建设要服从和服务于国民经济和社会发展的战略需要,在适应社会主义市场经济体制和扩大对外开放的形势下,要确立超前发展的战略思想,坚持科技兴路的战略方针,满足客运快速和货运重载的需要;要重视前期工作,要讲究经济效益。

  “十五”期间,铁路发展的战略目标是:建立比较完善的现代化企业制度,建成对国民经济发展起骨干作用的大能力通道,路网布局与区域经济发展相协调,主体技术装备水平达到国际20世纪90年代水平,运输能力基本适应国民经济和社会发展需要,运输质量初步满足市场需要。路网建设的布置是:强化主要骨架;提高干线质量,扩大西部路网,发展地方铁路。

  强化主要骨架要围绕已初具雏形,对国民经济发展全局影响较大的“八纵八横”开展,以提高综合运输能力和行车速度为重点,新建高速或快速客运专线,完善区际通道,加强既有线改造,优化路网结构。扩大西部路网除完善主骨架中的区际通道外,还要建成内(江)昆(明)、水(城)柏(果)、达(川)万(县),建设青(海)藏(西藏)铁路格尔木拉萨段,新建中(国喀什)吉(尔吉斯)乌(兹别克)与泛亚(中国至东南亚)国际通道。

  “十五”期间,国家铁路与合资铁路建设规模为:新线5800km,既有线复线2250km,既有线电气化2250km;地方铁路建设规模为1000km左右。到2005年铁路营业里程将达到7.5万公里,其中复线铁路2.5km,电气化铁路2万公里以上。

  到2010年,铁路营业里程将达到8.5万公里左右,其中客运专线5000km,复线3.5万公里,电气化铁路3.5万公里。

  铁路的性质铁路运输业是一个独立的、特殊的物质生产部门,具有物质生产的三个要素:车、机、工、电、运各部门职工的劳动;线路、机车、车辆、通信、信号等劳动资料;作为劳动对象的人或物(旅客或货物)。铁路运送旅客可满足人民旅行的需要,运送货物是生产性质的价值增殖过程,也是生产过程在流通领域的继续。所以铁路是发展国民经济、提高人民物质文化生活水平的重要基础设施,国民经济的大动脉。

  铁路运输生产的三要素中,人的劳动和劳动资料虽然由铁路支配,但劳动对象即运送的旅客和货物,铁路只是提供服务而不能自由支配,所以铁路运输虽然是一个物质生产部门,但还具有服务的功能。要能安全、舒适、快捷地满足运输要求,以适应国民经济的发展。

  在社会主义市场经济前提下,铁路还具有企业性质,必须重视投入产出问题,建立竞争机制与营销策略,讲究经济效益,以保证铁路的生存和发展。

  铁路的特点铁路运输的生产过程,不改变物质的形态或性质,只改变旅客和货物的场所,属于空间变化,其产品是人和物的位移,用人公里和吨公里来衡量铁路运输的生产量。

  工农业生产的产品既可以储存,又可以调拨。而以人公里和吨公里表示的铁路运输生产量,则是在运输生产过程中完成的,它不能作为独立的物体存在于运输过程之外,只能在运输过程中被同时消费掉。所以,铁路运输的产品是不能在运输过程以外进行储存和调拨的。因之在国民经济发展的总体规划中,铁路建设应当适度超前,避免铁路成为制约因素和瓶颈产业,以保证国民经济持续稳定的发展;同时在一条铁路的规划设计中,也需要使其能力具有一定贮备,以适应铁路经行地区工农业不断增长的运输需求。

  发展交通运输应以铁路为重点20世纪80年代以前,中国铁路在公路、水运、民航和管道五种运输方式中基本处于垄断地位,全国的长短途客货运输非铁路莫属。20世纪80年代起,国民经济迅猛发展,交通运输全面紧张;公路和民航发展很快,铁路客运被大量分流;在社会主义市场经济逐步完善的过程中,运输市场的竞争日益显著,铁路的垄断地位已不复存在。

  在综合交通运输体系中,五种运输方式应当发挥各自的优势,协调发展,共同为国民经济持续、稳定、快速发展服务。铁路运输能力大,运输成本低,是中长距离客货运输的主力,在地区间物资交流和大宗货物运输中具有明显优势,是中国陆上运输的骨干,对国民经济发展举足轻重。公路运输机动灵活,是短途运输的主力。水运投资省、运力大、成本低、能耗少,沿海和内河水运应当充分利用。管道运输投资省、运力大,建设周期短,占地极少,是输送油、气的最佳运输方式。航空运输速度高、运达快,但能耗大、成本高、运力有限,主要担负中长途高级客流和贵重货物的快速运输。

  交通运输是国民经济的基础设施,它的承受能力制约着国民经济发展的规模和速度。发展综合运输体系要以铁路为重点,这是因为铁路运力大、成本低、运价便宜、安全可靠、能耗低、占地少,投资较高速公路低,速度也较公路运输快。重点发展铁路符合中国的国情民情,表现在:①中国疆域辽阔,人口众多,且处于小康水平,中长距离的出行,需要动力大、运费低的铁路运输。②中国东部工业发达,中西部资源丰富,形成了北煤南运、西煤东运、南粮北调、西棉东调等大宗货物长距离运输的格局,只有铁路才能承担这样繁重的运输任务。③中国处于社会主义初级阶段和工业化前期,决定了运品多为煤炭、矿产品、原材料和粗加工的大宗货物,量大而价低,为了减少运费支出,必将选择运费低廉,安全可靠的铁路运输。

  铁路的技术装备由土建工程和各种设备构成。土建工程还可称为固定设备;以机车车辆为主体的设备可称为移动设备;通信、信号属于设备类,目前正由固定型向移到型过渡。

  土建工程类

  线路线路的走向、平面和纵断面位置等体现铁路总的概貌。①轨道:包括钢轨、钢轨扣件、轨枕、道床、防爬设备、道岔。②路基:所括路堤(填方)和路堑(挖方)、护坡、支挡结构和排水设备。根据自然条件不同有各种特殊路基,如软土、永冻土、盐渍土、沙漠、水库区路基等。

  桥梁和涵洞①桥梁有钢梁桥、混凝土梁桥、拱桥等。②涵洞有箱形、圆形、拱形,此外过水建筑物还有虹吸管、渡槽等。

  隧道隧道包括洞门、洞身,并应根据围岩种类设计衬砌;另外还有隧道洞口仰坡以及在边坡过高和防护山坡坍方落石而建的明洞。

  车站车站是铁路对外联系的门户,根据作业性质和规模的不同,单线有会让站,双线有越行站,还有一般中间站、区段站、编组站、客运站、货运站等。

  铁路枢纽铁路枢纽位于几条铁路相互衔接交叉的地区,是设有各种专业车站和联络线、进站线路、专用线以及很多中间站等设施的综合体。专业车站包括编组站、客运站、货运站、区段站等。

  铁路设备类

  机车机车牵引种类有蒸汽、内燃、电力三种,1999年底国家铁路共有机车14480台。

  蒸汽机车目前已停止生产,1999年底仍在使用的机车尚有1015台,主要类型为前进(QJ)和建设(JS),蒸汽机车的轴式按导轮一动一从轮的轴数表示,如前进型的轴式为1-5-1,表示导轮轴1,动轮轴5,从轮轴1。

  内燃机车在1999年底保有量为10121台,主要类型有东风(DF)系列、东方红系列和北京型。传动方式东风系列为电力传动,东方红系列和北京型为液力传动。轴式表示方式用B表示两轴转和架,用C表示三轴转向架;电力传动时下角加O,液力传动时上角加撇;如东风4B型机车的轴式为C0-C0,表示机车有两个三轴转向架、电力传动。

  电务机车1999年底保有量为3344台,主要类型有韶山1(SS1)、韶山3(SS3)、韶山4(SS4)、韶山6(SS6)等,都是电力传动;如单节韶山3的轴式为C0-C0,双节韶山4的轴式为(B0-B0)+(B0-B0)。电力机车一直采用直流牵引电动机传动,1996年株洲电力机车厂已试制出交流电机传动的电力机车,四轴总功率为4000kW。交流传动的电力机车,牵引与制动性能好,起动牵引力大,恒功率范围宽,对通信信号无干扰,优点显著,表明中国电力机车制造又攀登上一个新的台阶。

  车辆1999年底,中国国家铁路标准轨距货车计有43.5万辆,绝大部分为载重50t及其以上的中型货车。货车类型用车种的汉语拼音的第一个字母表示,敞车(C)最多,约占总数56.9%,其次为棚车(P)、罐车(G)、平车(N)、保温车(B)。货车的平均每辆标记载重为59.6t,每延长米质量为5.667t,净载系数为0.720。

  1999年底,中国国家铁路标准轨距客车计3.4万辆,有硬座(YZ)、硬卧(YW)、软座(RZ)、软卧(RW)等型号;近年生产的25型客车和双层客车,其构造速度已达140~160km/h,客车中约有36.7%为空调车。

  通信信号设备铁路的通信设备近年来已有不少改进,绝大多数路局都安装了程控电话,并开始采用数字微波通信,并设置了6个地面卫星通信站。

  信号闭塞装置,双线多采用自动闭塞,单线都用采用半自动闭塞,有1401km线路设置了调度集中,有90.1%的车站采用了电气集中。

  为了保证行车安全,绝大部分机车装置了机车信号(含报警)、自动停车装置和无线列调的机车三大件。

  铁路分类按铁路的性质和特点不同,可使铁路分为各种类别。按轨距划分有标准轨距、宽轨和窄轨;按正线数目划分有单线、双线;(复线)和多线;按牵引种类划分有蒸汽、内燃和电力;按在铁路网地位划分有干线、支线、专用线和专用铁路;按运输性质划分有客货共线,客运专线(含高速铁路)和重载货运线;按管理权限划分有国家铁路,合资铁路,地方铁路和私营铁路;按重要程度划分有I级、II级和III级铁路。