路网规划

　　路网规划（railway network planning）在客货运量调查和预测的基础上，结合国情、民情和路情规划铁路网的布局并确定其规模。内容包括：客货运量规划，新线建设规划，既有线技术改造规划，动力与装备现代化规划等。应根据国民经济和社会发展战略，满足市场需求、国土开发和国防建设的需要，做好铁路网建设的总体规划。

　　路网规模  截至1993年，中国铁路的营业里程仅为53802km，美国为199129km，日本为20251km，俄罗斯为87505km（1992年），德国（西部）为26387km，法国为32579km，英国为16536km，印度为62486km。按路网强度（见下文：路网强度规划理论）计，全世界平均为1.4km，15个发达国家平均为3.1km，其中：美国为4.1km，日本为1.6km，法国为4.6km，英国为2.6km，加拿大为2.5km，澳大利亚1.4km；15个中等发达国家平均1.9km，前苏联1.4km；54个发展中国家平均0.71km，其中中国0.37 km,相当于发达国家平均值的1/9，相当于中等发达国家平均的1/2。中国铁路路网规模太小，有待大力发展。

　　路网布局  至1998年底，中国全国和各大区国有铁路密度见下表，由表可见铁路路网布局不合理，主要分布在华北、东北、华东和中南地区（四大区占94.5%），而广阔的西南、西北地区数量偏少，以面积计的铁路密度，不到全国平均值的一半。

1998年底中国各大区国有铁路情况表

　　注：①本表中全国国土面积按960万km²计，各大地区面积为粗略计算值；②人口总数包括现役军人数，各大地区则未包括；③铁路营业里程按1998年《铁路统计资料汇编》数据计算。仅为大陆国有铁路，未计入地方铁路、工业企业铁路和森林铁路；也暂未包括台湾与香港地区。

　　路网布局应注意的问题  铁路网布局要与生产力布局相适应，并紧密结合；铁路网建设的规模与布局要以提高经济效益为前提，除着重于“质”的提高外，亦要考虑“量”的扩大；当干线网尚未形成前，应先修干线网，不要因忙于先修复线而贻误路网发展的时机；单线依靠技术进步也可以达到相当大的能力，因此，修复线前应先充分进行单线技术改造，可推迟复线投资；应当合理地提高复线率，但不要片面追求复线率。

　　相关建设项目同步协调问题  铁路规划要注意与其他运输方式的合理分工；应加强总体规划，搞好铁路与工矿的同步建设，形成综合能力；铁路建设项目要成龙配套，形成综合运输能力：如铁路规划必须统筹兼顾、点线结合，据车流组织，使各项工程的能力相互协调；路网规划必须使新线、旧线和枢纽的建设协调配套；必须使牵引动力、客货车辆等主要设备的供应得到保证；相应的投资计划也要配套；还应规划建成通车后机车车辆、燃料动力的供应、装卸车基地的建设规划、管理人员的培训等。

　　中国已确定路网建设要大力修建新线，加强既有线技术改造。新线建设以客货运输大通道和西部铁路为重点。加速快速铁路、高速铁路、城际铁路的建设，积极发展电气化铁路。不断扩大路网规模、优化路网结构和提高路网质量，逐步建成四通八达、安全可知靠、方便快捷的现代化铁路网。

　　路网规划方法  路网规划首先要研究运输需求，即规划范围内人口、经济的增长。由于规划区内的自然条件、社会环境、政治、经济发展等因素差异甚大，影响程度不同，故路网规划的难度很大。路网规划已成为一个涉及因素多、目标复杂的问题。中国路网规划研究主要有下述理论、观点和方法。

　　经济路网规划观点  即以运量和运能作为建设经济路网的两大目标，不单纯追求路网密度、网眼空间或区域平衡，要以经济发展和运输需要为前提进行路网建设；正确处理新线分流和旧线改造关系，应依靠科技进步先改造旧线，当运量持续增长到一定限度时修建新线；从单线过渡到复线，一般应通过增加车站、双线插入、部分区间复线、调度集中、自动闭塞、改革牵引动力等改造措施，只有在某些繁忙干线、运量大且持续增长快时才可一次建设复线；国土开发的不均衡性，决定交通布局的不均衡，新线建设的布局要适应国土开发需要；新线建设必须配合经济发展需要，从货流流向出发，流向可纵向、横向也可斜向，线路可长短不一,网眼可稀密不匀，应十分重视路网性联络线、分流线的建设、路网建设包括新线、旧线和编组站的建设，新线和旧线是相辅相成的，站场和线路点线能力协调构成综合能力，三者构成路网有机总体。

　　综上所述，经济路网是在如下几个观念指导下进行规划。①需求观念：以运量及流向为基础，满足国民经济发展需要；②生产布局观念：即路网建设适应国民经济总战略布局；③可行性观念：技术、经济、工程、社会指标评价可行；④时机观念：路网建设选择最佳时机；⑤效益观念：综合效益最佳；⑥大交通观念：与其他运输方式的分工及配合。

　　路网强度规划理论  铁路路网强度是指每万换算单位拥有的铁路数量，其单位为铁路运营里程（km）/万换算单位。1换算单位=1km²国土面积×世界平均人口密度+人口数。

　　路网强度的指标概念明确、简单明了，便于分析问题。它既可衡量一个国家的铁路发展水平，也可衡量一个国家铁路运输与整个国民经济发展的适应状况，是一个衡量路网规模比较科学的标准。该理论是基于世界各国铁路路网发展的相似规律提出的，因为尽管世界各国的政治、经济、自然地理环境不尽一样，但经过对近百个国家有关资料的分析研究可知，路网发展都有其相似的发展规律。即，某国铁路网规模大小主要与其综合实力、国土面积和人口三个因素有关；当经济实力一定时，路网规模大小主要与国土面积、人口两项因素有关；经济实力比较接近的国家，尽管他们单位国土面积或单位人口拥有的铁路相差很大，但每一换算单位拥有的铁路比较一致；经济实力强的国家每万换算单位拥有的铁路多，反之则少；在工业化初期或者说人均国民生产总值较低时，随着经济发展每换算单位的铁路明显增加，而当经济发展到一定水平时就开始缓慢增加。因此，可以通过分析研究世界各国的路网强度，规划中国铁路路网发展规模。

　　路网规划的其他方法  1985年起，中国规划铁路网总长度的主要方法有按总货物周转量推算的方法和按路网密度推算的方法。前者是根据计划期末年份的工农业总产值或主要产品产量，预测铁路的总货运量和货物平均运程，计算出货物周转量，然后除以每公里铁路的平均货运密度，推算出铁路总长度；后者是考虑到不同地区的工农业发展水平不同，人口密度不同，客货运量的大小也不同，因而拟定的路网密度也不相同，由拟定出的各地区路网密度和国土面积得出路网规模。其他还有采用网距法衡量铁路网密度的方法，它的基本论点是：铁路客观上要求有足够的吸引范围，以保证有足够运量，而铁路分布是纵横交错成网的，铁路网距表示纵横交错分布的线路间的距离，在一定程度上反映了铁路的吸引范围（铁路网距等于两倍的国土面积除以铁路总长度），应结合各地区的实际情况分析各地区的铁路网密度。