辙叉

　　辙叉（frog）使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备，由叉心、翼轨和联结零件组成。按平面形式分，有直线辙叉和曲线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。

　　直线式固定辙叉分两种，即整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。

　　整铸辙叉用高锰钢浇铸的整体辙叉。高锰钢是一种锰、碳含量均较高的合金钢，具有较高的强度、良好的冲击韧性，经热处理后，在冲击荷载作用下，会很快产生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同时，由于心轨和翼轨同时浇铸，整体性和稳定性好。

　　钢轨组合式辙叉用钢轨及其他零件经刨切拼装而成，由长心轨、短心轨、翼轨、间隔铁、辙叉垫板及其他零件组成。它取材容易，无特殊工艺要求，加工制造方便，但零件多，养护工作量大，已很少使用。

　　道岔号码N与辙叉角α的关系为N＝cotα。叉心两侧作用边之间的夹角称辙叉角，其交点称辙叉理论尖端。由于制造工艺原因，实际上辙叉尖端有6～10mm宽度，称辙叉实际尖端。

　　翼轨翼轨与辙叉间形成必要的轮缘槽，引导车轮行驶。翼轨作用边开始弯折处称为辙叉咽喉，是两翼轨作用边之间的最窄距离。固定辙叉中从辙叉咽喉至实际尖端之间，有一段轨线中断的空隙，为道叉的“有害空间”。道岔号码愈大，辙叉角愈小，有害空间愈大。车轮通过较大的有害空间时，叉心容易受到撞击。为保证车轮安全通过有害空间，必须在辙叉相对位置的两侧基本轨内侧设置护轨，借以引导车轮的正确行驶方向。

　　可动辙叉辙叉个别部件可以移动，以保证列车过岔时轨线的连续，消除有害空间。纵断面上的几何不平顺可大大减少，显著降低辙叉部位的轮轨相互作用，提高运行平稳性，延长辙叉使用寿命。可动辙叉有可动心轨式辙叉、可动翼轨式辙叉、及其他消害灭有害空间的辙叉

　　可动心轨式辙叉心轨可动，翼轨固定。其优点是列车作用于心轨的横向力能直接传递给翼轨，保证了辙叉的横向稳定性。心轨与转辙器转换同步，不会在误认进路时发生脱轨事故。其缺点是制造复杂，较固定式辙叉长。可动心轨辙叉包括两根翼轨、长心轨、短心轨、转换设备及各种联结零件，见下图。可动心轨式辙叉分钢轨组合型及锰钢型两类，其心轨跟端有铰接式和弹性可弯式两种。

　　可动翼轨式辙叉心轨固定，翼轨可动。又可分为单侧翼轨可动或双侧翼轨可动两种型式。其优点是可以设计成与既有固定式辙叉互换的尺寸，避免引起站场平面的变动；缺点是横向稳定性较差，翼轨的固定装置结构复杂。

　　其他消灭有害空间的辙叉形式，如德国UIC60型钢轨道岔，用滑动的滑块填塞辙叉轮缘槽。

　　中国从1972年开始，先后在一些主要干线上试铺了12号弹性可弯式心轨活动辙叉道岔，其中技术含量较高的可动心轨式提速道岔，其直向通过速度可达到160km/h。长心轨跟端为弹性可弯式，短心轨跟端为滑动端。直向不设护轨，侧向为防止心轨侧面磨耗而设置有防磨护轨。长短心轨均用60AT轨制造，长心轨第一牵引点在轨底下部设有转换凸缘。翼轨用60kg/m普通钢轨制造，对应长心轨转换凸缘部位，翼轨内侧轨底进行刨切，后来又改进为特种断面翼轨。

　　固定辙叉几何形位主要是辙叉咽喉轮缘槽、查照间隔及D1及D2、护轨轮缘槽、翼轨轮缘槽和有害空间。

　　辙叉咽喉轮缘槽确定的原则是保证具有最小宽度的轮对一侧车轮轮缘紧贴基本轨时，另一侧车轮轮缘不撞击辙叉的翼轨。

　　查照间隔D1护轨作用边至心轨作用边的距离。其确定原则是，具有最大宽度的轮对通过辙叉时，一侧轮缘受护轨的引导，而另一侧轮缘不冲击叉心或滚入另一线。D1只能有正误差，不能有负误差，容许变化范围为1391～1394mm。

　　查照间隔D2为护轨作用边至翼轨作用边的距离。其确定原则是，具有最小宽度的轮对直向通过时不被卡住。D2只能有负误差，不能有正误差，容许变化范围为1346～1348mm。

　　辙叉翼轨平直段轮缘槽为保证两查照间隔不超出规定的容许范围，采用不同的D1、D2组合，得到其变化范围为43～48mm，中国铁路规定采用46mm。从辙叉心轨尖端至心轨宽50mm处，均应保持此宽度。

　　可动心轨辙叉几何形位主要有辙叉咽喉轮缘槽与翼轨端部轮缘槽。辙叉咽喉轮缘槽根据转辙机的参数来决定，其理论宽度不小于90mm，并不大于152mm。现已使用的60kg/m钢轨12号可动心轨辙叉中，这个值采用120mm。翼轨端部的轮缘槽宽度不小于固定式的辙叉咽喉宽度。