福州滨海快线南公园站至三叉街站盾构区间顺利穿越闽江
6月14日，随着福州滨海快线（F1线）南公园站至三叉街站区间（下简称“南三区间”）左线（下游）第848环管片拼装完成，“荣耀”号盾构机到达闽江南岸，滨海快线过江段中地质条件最为复杂、风险最高的区间双线安全通过闽江，滨海快线全线通车攻克了重要的里程碑节点。
该区间起于南公园站，沿六一路向南敷设至南台路进入滨海快线三叉街站，线路总长约2910米，其中左右线过江段长280米。
盾构施工过程中遇到f10断裂带破碎地层江底不明钢板阻路导致地层大面积扰动失稳等罕见难题。福州地铁积极组织国内知名专家研究论证，优化施工方案，顺利攻克过江难题。
盾构穿江遇断裂带破碎地层工人带压进仓搬出半吨巨石。
南三区间过江段，是整个滨海快线项目施工难度最大、风险最高的工点之一。盾构机挖掘至过江段210米处闽江大桥下方时，就遇到了“拦路虎”——f10断裂带。
施工单位中铁八局项目盾构总工周武夷介绍，盾构机走行路线需要穿越断裂破碎地层其中主要包含了含泥卵石、风化花岗岩（含强、中、微风化）等10多种软硬不均的不良地质。
上部覆土松散易坍塌，底部岩石强度高，这样复杂的地质情况容易发生隧道轴线偏移，沉降超限、泥浆滞排等问题，给盾构掘进带来极大挑战。
最大的问题就是大石块造成的盾构机滞排，周武夷回忆施工场景：
盾构机每往前掘进一点，破碎地层中的大石块就从上部接连滚落，掉落进泥水仓。这些石块平均每个有小茶几大小。最大一块高1.2米，直径0.5米，重约600公斤，三个班次的人，共花了15个小时才把它拉出泥水仓。
面对种种困难，福州地铁高度重视，先后召开了21次专家论证会，邀请竺维彬、张厚美、易觉等国内顶尖盾构施工专家进行研判，确保过江施工方案安全可靠。
2022年10月至今，工人顶着相当于水下36米深的高压进仓人工清理石块、钢板等异物，处理滞排问题累计进行了434班次，清出大型异物350多件。2023年3月17日，南三区间右线过江。6月14日，左线顺利抵达闽江南岸。
钢铁异物阻路导致江面冒浆，抢险九天九夜保障安全复推。除了断裂带破碎地层，南三区间在下穿闽江施工中还遇到江底钢铁异物阻挡。2022年12月，右线盾构挖掘至过江段91米时遇到许多不明钢铁残片挡在盾构机开挖范围内。
掘进过程中，盾构刀盘带动钢铁残片转动造成了盾构前方地质失稳形成了渗水通道，江面出现大面积的冒浆，江底砂层漏斗式塌陷造成盾构机刀盘抱死，无法掘进。
面对险情，福州地铁立即启动应急程序，组织施工应急船进场进行加固。当时抢险位于闽江北岸通航道位置，福州地铁协调福州海事局等单位，保障施工应急船作业顺利开展，同时调配全线泥浆材料支援，保障隧道安全施工不间断。
通过9天9夜连续注浆施工，盾构机顺利脱困，实现复推。如今，部分的钢铁异物的残片，正放在工地陈列柜，这些钢铁残片有20多块，最大的长达1米，宽0.5米。
据介绍，在完成过江后南三区间盾构即将开始穿越1012米的复合地层，地层变化快，地质情况复杂。其中，在接近上藤站时，将下穿福州地铁既有1号线，该处最小垂直距离仅4.8米为一级风险源，福州地铁将通过提前加固地层、实时自动化监测1号线变形数据、检查更换刀具等措施确保盾构机快速顺利地完成后续施工。
你问我答
问
滨海快线总体进展如何？
答
滨海快线起点为福州火车站，终点为文岭站。线路总长约62.4km，设站15座（预留2座站），平均站间距5.2km，全线总投资383亿元。截至今年5月底，15个车站工程已全部开工，12个车站主体结构封顶；17个盾构区间已有11个区间双线贯通，3个区间单线贯通，3个高架区间完成。
滨海快线是省内首条实现公交化运营的城际铁路，与多条福州地铁线、国铁线、机场等快捷高效衔接，可实现福州主城中心与滨海新城核心30分钟，火车站与机场40分钟通达的目标。该线路首次采用140km/h运行的市域A型车，该A型车是地铁列车型号中，宽度最大、载客量最大的车型，适用于市区内大客流运输。
问
4号线金洪区间过江段如今进展如何？
答
福州地铁4号线洪金区间也正在穿越闽江，正在克服种种地质难题艰难前进。左线盾构隧道已于今年1月11日贯通。今年2月，右线盾构掘进至567环时再次出现滞排现象，并出现江面冒泡（第4次），初步研判认为是大量土体损失形成渗水通道，进一步可能造成盾构机掌子面失稳危险。
为保障施工安全，福州地铁集团邀请国内专家“问诊把脉”，决定采用填仓和江面应急注浆的方案对地层进行加固，之后再开仓清理积土，以实现盾构机安全复推。本次填仓及江面注浆加固工作于3月1日开始，于6月1日加固完成，注浆量共约1330立方。目前，右线盾构正在进行第4次带压开仓清理作业，预计6月21日完成清理和刀具更换工作，并恢复推进。
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