铁路资金

　　铁路资金（railwaycapital）铁路企业财产物资的货币表现（包括货币本身）。一般企业的资金从货币形态开始，顺序按照“供应——生产——销售”，依次转化为储备资金、生产资金、产成品资金，最后又回到货币资金的形态。铁路企业的资金同样也是处于运动过程中的价值。但由于铁路企业产品的生产和销售过程是同时进行的特点，决定了它不存在有产成品资金，因而铁路资金在循环上也区别于其他行业。

　　按照铁路企业生产管理的特点，铁路资金主要分为运输进款资金和营业资金两个各自独立的部分。

　　运输进款资金主要由运输、专项收入和代收款三类资金共同形成。运输收入是铁路企业在完成旅客和货物运输工作中，按照国家规定的运价，向旅客和货主核收的货币资金。运输收入是铁路企业的销售收入，也是铁路运输进款资金的主要来源，具体包括旅客票价收入，行李包裹运费取入，邮运收入，货物运费收入，电气化附加费和其他收入几部分。专项收入主要包括国家批准收取的铁路建设基金，行李包裹货物保价费，以及新路新价均摊运费。运输进款资金中还包括一些不属于铁路企业应得的收入，而属于代收的性质，由车站按规定核收，随客、货运收入一并上缴，然后由铁路分局、铁路局或铁道部拨付有关单位的资金。

　　由于铁路运输生产经营的特点，铁路运输进款按专用资金进行管理，运输进款资金不能直接用于购买材料、支付工资等项支出，而必须专户存储，并按规定及时上缴。从车站收缴，然后逐级解缴，最后集中分配，这一过程即运输进款资金的运动。

　　运输进款资金实质上是一种过渡形态的资金。铁路各级运输收入部门将运输进款逐级解缴集中，按规定的清算办法在各铁路局之间进行分配。这是由于铁路运输生产作为一种联合劳动，其完成的运输产品的生产，即旅客和货物的位移都是由运输、机务、电务和工务等各部门共同完成的。因此，即使是管内运输的客货运输收入也不能全部归收取运费的车站和车务段所有，应当在所有参与运输产品劳动的各部门间进行分配。另外铁路直通运输需要通过两个或两个以上铁路局职工的联合劳动才能完成，直通运输的客货运输收入就更不能归始发局所有，应当在相关铁路局之间进行分配，从而形成各铁路局的运输清算收入。经分配后的运输清算收入才是各铁路局（分局）补偿运输支出和清算费用、交纳税金及计算运输利润的资金来源。

　　铁路营业资金是铁路企业从事生产经营活动所拥有的经营资金，是铁路企业开展经营活动的基础。

　　铁路营业资金的来源主要包括三个方面：第一，国家投资，这是铁路营业资金的基本来源。铁道部作为代表国家的投资者，以拨款的形式向铁路企业投入资金，形成企业的实收资本。企业用投入资本购买固定资产，购买材料等生产资料，从而开展企业的经营活动。第二，运输营业净收入（包括运输清算收人和其他清算收入），这是铁路营业资金的主要来源。第三，借款，这是为弥补单凭所有者投入和自身的积累不足，而从外部筹措的资金。第四，处于结算过程的资金，如应付未付的款项等。

　　铁路企业的营业资金随着企业生产经营活动的进行而不断地循环周转。在资金的循环运动中，有数量和形态两个方面的变化。首先在数量方面，营业资金循环的起点和终点都是货币资金，只有循环终点资金大于循环起点资金时企业才能实现扩大再生产。其次在形态方面，营业资金随生产经营的进行而发生变化。国家拨款、运输清算收入和借款形成企业的货币资金；企业用货币资金购买材料等物资，一部分货币资金就转化为储备资金；用银行存款支付工资和其他费用时，一部分货币资金就转化为生产资金；由于铁路企业生产经营的特殊性，生产和销售过程同时进行，在运输活动完成后，生产资金直接转化为企业的进款资金；进款资金通过清算形成清算收入，又转化为企业的货币资金。资金从货币资金形态开始，顺序经过供应、生产和销售过程，又回到货币资金形态，这一全过程叫做营业资金运动。

　　营业资金的使用方向主要包括：购置材料、燃料等流动资产；建设线路、桥梁和隧道，购置机车车辆、通信信号等固定资产；支付工资、水电等生产费用和管理费用；利息；营业税、所得税税费等。

　　铁路建设资金是铁路企业用于固定资产建设、更新改造等方面的资金。其资金来源主要包括：第一，建设项目拨款，指由国家财政主管部门或地方政府、企业等投资人拔入的建设资金。第二，建设项目借款，指铁路企业为完成建设项目借入的有偿性的建设资金，包括企业债券、银行借款和其他借款三大类。第三，铁路建设基金，是国家为支持铁路建设批准开征的，向货主收取的专门用于铁路建设的专项资金。第四，铁路企业计提的固定资产折旧和留存的利润。

　　国家拨入的建设资金主要用于铁路新线的建设。铁路建设基金及其基金专户的利息用于铁路基本建设和部分机车车辆的购置，也可用于基本建设借款的还本付息。铁路企业自有的折旧资金和留存利润等建设资金主要用于既有铁路的改扩建。借入的铁路建设资金则应当按照借款合同的约定合理地使用。

　　铁路建设基金是国家为了缓解铁路资金短缺的矛盾，加速铁路建设，经国务院批准开征的，用于铁路建设的专项资金。铁路建设基金是铁路向社会提供货运量，在收取运费的同时按规定的费率向货主征收的。铁路建设基金从1991年3月1日起开征，当年征收水平为铁路货运每吨公里2厘，1992年、1993年分别提高为1分/吨公里、1.5分/吨公里，1996年建设基金总水平为2.8分/吨公里，1998年建设基金调高为3.3分/吨公里。“八五”期间建设基金累计征收1036亿元；用于铁路基本建设和购置机车车辆支出887亿元，占总征收额的86%，还本付息支出149亿元，占征收额的14%。“九五”以来，铁路建设基金年收入稳定，1996年为353亿元，1997年为351亿元，1998年为358亿元，三年合计1062亿元；用于铁路基本建设和购置机车车辆支出为654.15亿元，占总征收额的62%，上缴税利基金、税金及支付勘测设计前期费用33.99亿元，占总征收额的3%，用于基本建设贷款还本付息支出373.85亿元，占总征收额的35%。

　　铁路建设基金由运费核收站按规定费率核收，并在货票上单独列示。对铁路用户来讲，铁路建设基金与运价一样，都是为货物运输而支付的费用，但二者实质上有明显的区别。运价是交换领域中的范畴，只有在运价背离运输价值时，运价才具有分配的功能；而铁路建设基金的征收尽管发生在铁路运输产品的交换中，但它是对国民收入直接分配，是铁路代表国家强行向用户收取的，国家财政必须列收列支，相当于国家从铁路用户征收的财政收入，全部分配给铁路，因而铁路建设基金是属于分配领域的范畴。

　　铁路建设基金按国家铁路正式营运线和实行统一运价的运营临管线的运价里程和货主托运的货物数量计算，由发货站一次核收。免收运费的货物、站界内搬运的货物免收铁路建设基金。铁路核收建设基金的货物计费重量为：整车、零担货物按该批运费的计费重量计算；集装箱货物按箱计算；货物运单内分项填记重量的货物，按运费计费重量合并计算。基金计算公式为：铁路建设=费率×计费重量（箱数或轴数）×运价里程。铁路建设基金是中央政府的财政性资金，具有国家税收的性质。财务处理上采取运输企业先列收再转出的办法，由铁道部全额上缴财政部，再由财政部以国家资本金形式拨给铁道部专项用于铁路建设。铁路建设基金的收取和使用严格执行国家有关政策法规，收入基本稳定，为保证“八五”以来铁路基本建设任务顺利完成发挥了重要作用。