线路维修管理

　　线路维修管理（maintenancemanagementofrailwaytrack）为了保持铁路线路经常处于符合铁路技术标准所规定的良好状态，对线路维修工作进行全面管理的总称。线路维修管理工作的基本任务是通过各种检查和巡守，掌握线路实际状态，据以制订各项计划，进行养护维修，验收评定，经常保持线路完整和质量均衡，并尽量延长线路使用寿命，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行。维修是预防线路发生不良状态，并及时消除已经发生的病害的作业，分为综合维修、经常保养和临时补修。

　　综合维修根据线路变化规律和特点，以全面改善轨道弹性、调整轨道几何尺寸和更换、整修失效零部件为重点，按周期、有计划地对线路进行综合修理，以保持线路处于完好技术状态。正线综合维修周期，由铁路局按照铁道部的规定，结合线路大、中修周期，根据各线或区段的线路条件、运输条件、自然条件等具体情况规定。道岔和站线的综合维修周期由铁路局规定，其中正线、到发线道岔的综合维修周期可以与线路同步，但不宜超过两年。综合维修计划是根据综合维修周期和线路设备修理总量计算办法，结合线路大、中修计划和线路实际状态，因地制宜地安排。

　　经常保养根据线路变化情况，在全年度和线路全长范围内进行的有计划、有重点的养护，以保持线路质量经常处于均衡状态。

　　临时补修及时整修达到或超过临时补修容许偏差管理值及其他不良处所的临时性修理，以保证行车平稳和安全。

　　线路巡守线路巡查分巡道、巡山和巡河。巡道由专职巡道工按巡回图，有计划地巡查线路，发现和排除故障，并做好力所能及的线路补修。在路基复杂地段，设专职巡山、巡河工，观测路基及其防护加固设备状态和病害发展情况。在有必要看守的道口，设道口看守工，维护道口交通秩序，保证道口安全，并保持道口设备完好和整洁。在危及行车安全的路基病害处所，设看守工监视，保证行车安全。

　　线路质量指标考核线路质量的指标有：线路设备状态评定合格率；线路保养质量评定合格率；道岔保养质量评定合格率；轨道检查车检测质量合格率、轨道质量指数。

　　维修组织工务段是线路维修管理的基层组织，下设若干养路领工区，负责组织和监督管内的线路维修工作。还设有专业的钢轨探伤组、钢轨焊补组、线路中修队和路基工队等，在全段范围内流动作业，完成各自的工作计划。在养路领工区管辖范围内，划分为几个养路工区，执行线路维修、巡查、看守任务。路基复杂的地区设路基工区。在实行小型养路机械化作业地区，有工务段直接领导的机械化维修队，或领工区领导的机械化工队。使用大型养路机械时，铁路局设机械化线路维修段，负责大型养路机械作业。

　　参见线路检查，钢轨探伤，轨道检查车，轨道几何尺寸容许偏差，轨道维修标准和要求，轨道维修作业，线路机械维修作业，无缝线路养护维修，桥梁上隧道内和站内线路养护维修，线路道岔综合维修验收，线路设备状态和线路，道岔保养质量评定。

　　铁路沿线造林绿化不仅可以绿化线路，净化环境，还可以形成巩固路基，抵御自然灾害的绿色屏障。铁路林业工作统由各铁路局工务处领导，在铁路局或铁路分局下设林业带理所，直接领导铁路林场。新建铁路应接每300km左右的线路长度设置林场一处，每隔50～90km设林务工区一处，并在适当地点设置苗圃，其规模在东北、西北地区每公里线路1亩地，华北、南方地区每公里线路按0.7亩地的比例设计，对防护造林任务大的灾害地段，按实际需要设计。

　　线路绿化林采取适地适树，良种壮苗，适当密植和抚育保护等技术措施，以专业造林和群众植树相结合的形式，开展有计划、有步骤的造林工作，逐步实现林带标准化，充分发挥绿化防护效能。为了保证行车安全，乔木栽在铁路线路外8m以外，灌木栽在8m以内，里灌外乔，组成多行的绿化带。灌木以紫穗槐、杞柳、女贞、丁香等树种，乔木以速生乡土树种为主。20世纪60年代一度大力推广按树，并提倡桉树北移，通过实践桉树不耐严寒，容易倒伏，从70年代开始长江以南地区改种水杉、池杉、落羽杉、樟树等树种。70和80年代鉴于长大成林的杨树品种容易风倒风折，中原地区改种国槐为主的抗倒伏、深根性树种，东北地区改种落叶松、樟子松等。经过50年的精心营造管护，沿线林带先后郁闭成林。

　　线路防护林铁路沿线为巩固路基，防止自然灾害，保护铁路所营造的各种林木均属防护林，如防雪林、防沙林、水土保持林等。①防雪林。严寒地区的线路，经常受到风雪危害，威胁行车安全，故值防雪林防护。1951年春哈尔滨铁路局在牡佳线试造防雪林47处，延长11km，林带宽8m，由4行杨树和4行榆树组成，里灌外乔。距线路20～30m。1952年起林带宽度改为15～20m，采用乔、灌木和针、阔叶树种进行带状混交，每带栽乔木、亚乔木和灌木各5～6行，形成三层树冠。雪害严重地段营造带距为20m的双带式防雪林。迄今该局所有雪害地段均已营造完毕，拆除防雪栅1100余处，其他有雪害的铁路局，营造防雪林都取得了同样效益。②防沙林。铁道部先后于1957年、1972年批准兰州铁路局在包兰线中卫、锦州铁路局在京通线奈曼建立固沙林场，专门负责治沙工作。包兰线中卫至干塘段，穿越腾格里沙漠，延长72km，沿线多为高低起伏由细砂组成的流动沙丘。中卫林场针对流沙特性，结合当地自然情况，并利用靠近黄河可引黄灌溉有利条件，采取工程固沙和植物固沙相结合的办法，在线路两侧迎风面和背风面建立了500m和300m宽的铁路防沙体系。防沙体系由5带组成，从路基开始，第一防火带，迎风面一侧宽20m，背风面一侧宽10m，以卵石、炉渣、黏土等封面，厚10～15cm。第二为灌溉植物带各宽60m和40m，以刺槐、二白杨、樟子松、侧柏为主要乔木树种，以沙枣、柠条、沙柳、柴穗槐为亚乔木和灌木树种，采取1m×2m株行距营造由3行乔木和3行灌木组成的混交林带区，带间距为3m，每年5～9月进行灌溉，树木在两年以后逐渐郁闭成林。第三为沙生植物带，各宽240m，以花棒、柠条、黄柳，油稿等为灌木和半灌木树种，在1m×lm麦草方格沙障保护下发育生长。第四为阻沙带，迎风面宽50m，背风面不设，在沙丘上全面设置lm×1m麦草方格沙障，稳定流沙表面，为植物生长创造条件。第五为封沙育草带，各宽130m和90m，禁止放牧、采樵，并在流沙上设置个体沙障，直插沙生植物任其自然繁殖生长，成效显著。京通线赤峰至通辽段，穿越内蒙东部科尔沁沙地，延长120km。奈曼林场查清沿线有高大流动沙丘、低缓流动沙丘、半流动沙丘、固定沙丘和平沙地五类，该场以“治沙先设障，造林紧跟上”作为治沙原则，采取工程治沙与植物治沙相结合，植树造林与封沙育草相结合的综合治沙措施，取得了良好效果。沿线有沙害的铁路局，也都进行大量造林防沙工程。③水土保持林。原吉林铁路局经过长期努力在管内营造了水土保持林，在小流域范围内，基本上做到了土不下坡，雨不成灾，减轻了路基坍滑之害。不少局在山区铁路上也营造了水土保持林和护坡林。

　　铁路采石铁路采石场是铁路运输生产的组成部分，其主要任务是生产铁路道碴和其他建筑石料，及时供应线桥大修、中修、维修、防洪抢险和整治病害所需的石料，同时也供应既有铁路设备更新改造和基建工程所需的石料，以保证铁路运输需要。铁路局应根据路用石料的需求量，合理规划安排采石场的布局，有计划地进行采石场新建、改建工作，做到路产石料既符合标准，又能满足需要。新线、复线建设应同时进行采石场的新建或扩建工作，以保证线路运营后所需石料的正常供应。新建铁路一般在300～500km，新建一处采石场，不足时可扩建既有采石场。铁路采石场的管理工作由工务部门归口，按铁道部发布的《铁路采石管理规则》进行管理。采石机械化从60年代初开始，逐步发展，基本上形成了道碴机械化生产流水线，从剥离开始，经凿岩、爆破、荒石装运、破碎、筛分、成品入库，直到漏斗或滑坡站台装入自动卸碴车。多数采石场、基本上实现了机械化作业。

　　道碴标准根据材料性能和参数指标，按下表所列规定分为一级道碴利二级道碴。特重型、重型轨道宜使用一级道碴，其他轨道可用二级道碴。既有采石场的产品不能达到上述要求，在开辟新采石场前，应经铁道部批准，具体确定使用道碴的等级。应积极新建、扩建优质碴场。道碴的级配应符合规定。道碴的颗粒形状及清洁度指标如下：①针状指数不大于50%，片状指数不大于50%；②黏土团及其他杂质含量的质量百分率不大于0.5%；③粒径0.lmm以下的粉末含量的质量百分率不大于1%。