水害抢修

　　水害抢修（rushrepairofflooddamagetoopenfortraffic）为了克服洪水灾害造成铁路运输中断所采取的紧急工程措施。

　　抢修准备

　　思想准备在管理人员和群众中牢固树立“预防为主，防重于抢”的思想和“全员防洪”的意识，克服侥幸麻痹心理，要有抗御特大洪水的思想准备，做到有备无患，常备不懈。

　　组织准备搞好防洪抢修工作，关键在领导，必须有一个坚强有力的指挥机构和一支组织严密、技术过硬的抢险队伍。各级抢修组织，应由本单位主要负责人担任指挥长。

　　物资准备防洪抢修物资的储备与存放，要结合当地发生水害的规律和特点周密考虑。常备的防洪抢修材料机具分为固资料及一般料。固资料如备用钢梁（主要是抢险用军用梁、拆装桁梁、工字梁等），钢塔架、万能杆件、主要机具、设备、线上料等，由工务段保管，设专人管理，不准挪用。一般材料分别储备在沿线适当地点，且便于装车。防洪紧张期间，可在适当地点装备防洪石料车。

　　技术准备主要是指在进入防洪期前对设备抗洪能力的检查摸底工作。

　　抢修原则防洪抢修的任务，是增强线、桥、路、隧等设备的抗洪能力，高质量地加快抢修进度，尽快开通线路，保证线路通行，不断提高运输能力。抢修时要遵守以下原则：①“预防为主，防重于抢”的原则。在防洪与抢修中，突出一个“防”字。这也是坚持对桥、路高标准设计，高标准施工，高标准养护维修的要求。做到一般洪水无灾害，特大洪水冲不垮，把洪水灾害消灭在萌芽状态，防患于未然。不断提高线桥设备质量，加强设备的抗洪能力，是贯彻预防为主方针的重要环节。②“保安全，争时间，先通后固，照顾今后”的原则。水害中断线路，应立即组织大批的人力、物力、昼夜突击，采用科学得当的抢修方法，奋力抢修。③永久整治和经常保养相结合的原则。对水害破坏严重，病害较集中，应下决心进行技术改造，彻底消灭隐患。④抢修复旧和安全渡洪相结合的原则。把与渡洪有关的工程列为重点，铁路局、分局汛前及时安排防洪预抢工程件名，做到当年安排，讯前建成，当年受益，形成抗洪能力。

　　抢修方案

　　坍方落石的抢修各种类型的坍方、落石、滑坡多半是水的破坏作用引起的，因此在抢修中处理水源是个前提。①坍方数量较大，短期难以清除开通线路，当地形条件许可时，可采用拨道或先铺便线维持通车，然后再清除坍方，恢复正线。②长大路堑地段除从两头清理外，宜尽量设法增加工作面和出土口，有条件的地方使用推土机清除坍方，缩短抢修时间。③为了提前抢通，可先按机车车辆限界清理坍方，通车后再扩大清理。

　　轨道冲翻的抢修当洪水暴涨，从道床、轨面漫溢时，流速湍急，往往先将道床冲空，轨道逐渐被水推下路基乃至冲翻。抢修办法：①轨道被冲不严重，范围不大，距离不远，可组织人员把轨道拨回原位，仅需更换个别不能使用的钢轨，即可迅速整理通车。③轨道冲翻范围很大，冲离路基很远时，应组织人力卸开钢轨接头，将钢轨、枕木抬上路基，铺轨钉道。③轨道冲翻后，拉回或拆回都较困难时，应另行筹备轨料；冲毁地段如离车站较近，钢轨冲走又较多时，可暂时拆除站内股道，铺轨通车。

　　路基的抢修①就地取土，填土修复。如缺口较小，可利用附近道碴填充捣实后通车。②片石填复，填复数量不大，有积水，而石料又能供应时，宜采用抛填片石的方法修复路基。先从决口处路基两端开始抛片石，最后集中力量以大片石或石笼堵住决口。③长距离的河滩路堤冲决时，如工程量大，可采取线路顺坡就地爬的方法，填平坑穴，铺道先行通车，以后

　　再用道碴抬道恢复原有高程。如路基较高，可避开原有线路坡脚，按上法铺设便线通车。④抢修长大路基决口。决口深度达3～4m时，先在决口处投片石作基础，然后在基础上搭简易枕木垛，推车卸料填补缺口。⑤修筑临时性便桥。路基决口较深较长，或尚有流水不能立即填死，或考虑将来有可能增建新桥涵时采用。

　　桥梁墩台倾斜、下沉、冲倒的抢修对倾斜、下沉墩台除判明不能利用者外，可采取下述抢修措施：先探明基础底部有无冲空现象，如已被冲空，应将冲空部分填死，如未被冲空，可即在墩台周围抛投片石或码砌石笼，以增强墩台的稳定性，并对原墩台进行修补、包箍、加固、接高，然后将钢梁、支座顶平，移正，垫实，联结稳妥，接通线路。最后进行严格的鉴定性试车，用仪器对墩台的位移进行仔细观测，经分析确认无危险时，方可正式开通线路，限速通车；墩台冲倒时的抢修，可采用正线便桥、便线便桥等方法。

　　便线、便桥

　　便线山体滑坡、路基滑移、路基重大决口以及正桥冲毁，难于在短时间内抢通正线时，如果地形、设备等条件许可，应抢修便线临时通车。便线技术标准的高低，与临时通车的速度、时间有关。速度低、使用时间短，标准可以低些。抢修中，应尽可能采用机械化，可先行开通线路，有限地放行列车，然后再逐步提高速度，恢复正常运输。在临时运行期间，必须派专人看守，并应配置足够的养护力量，加强检查与整修。

　　便桥临时性便桥的桥梁、墩台、基础及架梁方法必须施工简易，在短时间内能抢修通车（参见军用桥梁器材，制式施工器材）。开通初期应限速，边通车边检查边维修边加固，逐步提高行车速度。①便桥的基础卧木基础；片石基础；草袋基础；木笼、钢笼基础；木、钢筋混凝土、钢桩基础；浮墩基础。②便桥的墩台枕木垛墩台；木排架墩；钢轨、角钢、钢管排架墩；六五式、六七式铁路军用桥墩；八三式铁路轻型军用桥墩；T型钢塔架墩；万能杆件钢塔架墩（参见下文常备杆件儿）。③便桥的桥跨轨束梁；纵横轨束梁；扣轨吊梁（吊轨）；工字钢束梁；特制I型（或D型）钢梁（参见既有线顶进桥涵之线路加固之工字钢架空；军用桥梁器材）。

　　常备杆件结构钢制成的杆件，能按照施工或修复需要，拼装成支架或梁，以供使用，并能在使用后拆卸储存，供重复使用者。参见制式施工器材。下述4种常用的杆件是由外国引进的。

　　万能杆件20世纪50年代按前苏联图纸设计、制造并广泛使用者。基本杆件是由∠100×100×12组成，桁架节间长度均取2m，结构的宽度（柱的横向尺寸或桁梁高度）可取2m、4m或6m。用普通螺栓磷ф22mm及27mm作连接；因栓孔有松活量，在用于对高程精度需加控制之处，必需预压。因其用途广泛（作支架，或梁，或吊车身部），每称为“万能脚手架”。

　　ESTB桁架EverallSteelTrussBridge的缩写，英国用于铁路的一种军用桁架梁。桁梁节间长度3.048m（10ft），端节间是其一半。桁梁高度为4.572m（15ft）、9.144m（45ft）或13.716m（30ft）。跨度22.86m（75ft）至121.92m（400ft）。工地连接用精制螺栓，直径26.2mm（1.031in）。在换梁内，其图3所示的E.S.T.B.军用梁（跨度为110ft）便是在第二次世界大战后，利用战时剩余物资所临时修复者。

　　贝雷式军用梁（贝雷桁架）美国用于公路的临时桥。基本构件为长方形，长度3.048m（10ft），高度1.448m（4.75ft）,包含上弦、下弦及腹杆，在其4角有4个销钉孔。工地架设时插入销钉，就可接长。在横向，每侧可以是单排、双排或三排。在高度方面，可以是单层、双层或三层。用扣件固定之.后，最大跨度可达73.15m（240ft）。

　　九九式和九六式军用铁路梁日本的军用铁路梁。基本构件有两种形式，一为桁架式三角形，一为拉杆。基本构件长度为3m；九九式和九六式的三角形构件高度分别为1.3m和1.8m。构件之间的连接用销钉，直径为52mm及49mm，钉孔直径为53mm及50mm。上弦比下弦稍长，由此造成构件上拱度，在使用时，三角形构件可上下叠置，使桁高为2.6m或3.6m。构件宽度为0.5m。可以用2～7片并列。作为临时铁路梁，跨度最大可达32m。20世纪60年代，中国曾设计并制造了这种军用梁。

　　法规

　　有关的重要法规①中华人民共和国水法（1988年）；②中华人民共和国防洪法（1997年）；③中华人民共和国水土保持法（1991年）；④中华人民共和国防汛条例（1991年）；⑤中华人民共和国河道管理条例（1988年）；⑥水库大坝安全管理条例（1991年）；⑦中华人民共和国气象条例（1994年）；⑧铁路运输安全保护条例（1989年）；⑨铁路用地管理办法（1992年）。

　　铁路防洪有关规定①各铁路局暴雨安全行车办法；②铁路实施《中华人民共和国防汛条例》细则（1992年）；③汛期安全行车措施（1992年）；④铁路沿线雨量观测设备设置原则及管理办法（1994年）；⑤铁路防洪预案编制提要（1996年）；⑥铁路水害损失统计暂行规定（1997年）；⑦未使用钢梁管理办法（1995年）；⑧关于确保既有线施工安全的意见（1994年）；⑨即有线施工确保行车安全的几项规定（1994年）。⑩有重点防洪任务的铁路主要干线（1997年）11铁路科学防洪工作规划(1991年）。