精品匠心 大道通途——贵州纳晴高速品质工程建设纪实
沙盘图上，连接贵州6纵大通道的纳晴高速，犹如群山之中疾驰的快车，满载山区百姓因路而富的期许，全速前进。
沙盘之外，纳晴高速地处“中国喀斯特心脏”，破碎断层穿越难、岩爆危害处理难、有毒有害气体防治难、生态环境防护难，工程前进的每一步，都是啃硬骨头、涉险滩。肩负该项目建设管理责任的贵州交建集团下属贵州纳晴高速公路有限公司（简称纳晴公司），带领全体建设者以越是艰险越向前的魄力、千磨万击还坚劲的斗志，破解了一道道没有过往经验可借鉴的难题，实现了从不利到有利、从危机到契机的转化，在加快建设交通强国的进程中刷新纪录、书写传奇……
项目名片
纳（雍）晴（隆）高速是贵州省纳雍至兴义高速公路的重要组成部分，串联了杭瑞、厦蓉和沪昆等国家高速公路主线，项目全长162.17公里，由贵州交建集团牵头多家股东投资建设，总投资380.05亿元，桥隧比69.46％。路线起于毕节市纳雍县，经织金县、六枝特区、水城区，终至黔西南布依族苗族自治州普安县。项目的建设对于完善贵州省境内国高网和区域路网，巩固拓展脱贫攻坚成果同乡村振兴有效衔接，推动区域资源、能源开发具有重要意义。
4座特殊桥梁：六枝特大桥（主跨3×320米空腹式连续刚构桥）、乌蒙山特大桥（主跨270米上承式钢桁—混凝土组合拱桥）、牂牁江特大桥（主跨1080米钢桁梁悬索桥）、白水河特大桥（主跨340米上承式钢管拱桥）；
9座特长隧道：珙桐隧道（左幅5133米、右幅5123米）、下坝隧道（左幅5192米、右幅5224米）、新发寨隧道（左幅3048米、右幅3074米）、黄土坡隧道（左幅3756米、右幅3781米）、箐脚隧道（左幅3380米、右幅3386米）、老何家隧道（左幅3037米、右幅2988米）、红寨隧道（左幅3897米、右幅3902米）、老鹰岩隧道（左幅3155米、右幅3135米）、江西坡隧道（左幅4085米、右幅4097米）；
9座刚构桥：龙井河大桥（主跨150米）、银丰大桥（主跨150米）、刘家寨大桥（主跨100米）、水公河特大桥（主跨200米）、扈家河特大桥（主跨2×135米）、三岔河大桥（主跨135米）、牛场坝大桥（主跨130米）、虎箐丫口特大桥（主跨130米）、地泗河特大桥（主跨3×130米）。
攻坚 扎根深山守隧安 知重负重破溶险
从山顶蜿蜒到山底，头顶是悬崖峭壁，眼前是迷雾重重……纳晴高速最长隧道——下坝隧道的建设正在紧张推进。
纳晴公司董事长谢方臣清晰记得，刚来时，捧着一张只有初步概念的图纸，从无水、无电、无施工场地的山谷中开挖第一铲。如今，员工宿舍井然有序，拌和场站绿棚遮顶，下坝隧道平稳掘进……不由地感慨万千。
作为纳晴高速关键控制性工程，下坝隧道穿越2条铁路、3个地下河水文地质单元、4条断层、5段岩溶发育带，每组数据落到时间轴上都是一个接一个的不眠之夜。
“工程跨越铁路，有协调调度的不易，也有施工工艺的不同。比如，能不用爆破的时候就不用爆破，尽量采用机械开挖；不得不使用爆破施工时，就必须设置振动仪，错开铁路列车运营时间，在‘天窗’时间内用弱爆破控制振动级别，确保运营车辆安全。”贵州公路集团纳晴T9标项目负责人王伯余说，隧道施工中更是要密切监测，确保工程施工、铁路运营安全。
谈到安全，纳晴公司副总经理、总工程师张力深有感触：“特殊的地质条件成为下坝隧道建设的难题，也让我们深思如何保障施工安全。”
施工现场，工人们头戴的安全帽和常见的安全帽相比，后面多了火柴盒大小的黑色装置。“这是装有特制芯片的智慧安全帽，如果遇到紧急情况，工人们可以一键报警。该装置也支持定位、调度等功能，与智慧平台接通，便于项目中心第一时间了解工人情况。”在T9标总工沈阳的一番操作下，原本展示着掌子面、二衬等施工现场的智慧工地电子显示屏上，清晰标注出隧道内所有工人施工的具体坐标。
在群山连绵、沟壑纵横中翻山越岭，不仅下坝隧道面临涌水、突泥、瓦斯等极端性建设难题，珙桐隧道同样“负重前行”。
“解决地质问题带来的施工难点，‘智能’＋‘信息’融合技术是制胜法宝。”贵州桥梁集团纳晴T2标项目副书记吴海涛介绍，“我们坚持信息化施工的原则，结合超前地质预报与超前探孔分析岩层情况，对隧道进行特殊化、个性化加固，并谨慎制定掘进方案。”
珙桐隧道进口段存在1.2公里的浅埋区，最浅埋深仅为25米，且隧道下穿小煤窑采空区、居民生活区等多种复杂地质段。如何安全掘进才能确保地表稳定？是珙桐隧道面临的重要问题。
经过反复地质查勘、详细现场勘测、不断比选方案……最终，项目践行“先探测、管超前、短进尺、弱扰动、强支护、勤测量”原则，通过零开挖进洞最大程度保护洞口生态环境，并在浅埋区创新采用“三台阶预留核心土开挖法”确保施工安全。“施工过程中，因为煤系地层的特殊性，我们通过智能通风、智慧用电、精准人员定位系统和基于大数据平台的瓦斯系统监控，在确保人员安全的基础上保障施工效率。”贵州桥梁集团纳晴T3标项目副书记兼总工解小伟介绍。
石峰林立、孤峰突起的喀斯特地貌，自然意味着地下溶洞遍布、暗河汹涌，正在加快建设的白水河特大桥就曾因此一度无法继续推进。
看着正在紧张施工的白水河特大桥，贵州路桥集团纳晴T5标党支部书记、项目经理左卿说：“目前的拱座以及桩基区域都存在着较多的高大溶洞和比较大的葫芦串状溶洞，施工过程卡锤现象时有发生。”
其中，在白水河特大桥晴隆岸拱座施工中，长12米、宽2米、高13米的溶洞让工程一度停滞，施工周期长达数月。
“面对溶洞，我们一方面必须探明其走向，科学制定处置方案；另一方面要在工程施工中进一步优化工艺工法，以弥补其带来的工程停滞损失，全力保障工程建设高效优质。”T5标项目副经理兼副总工夏万武说。
突破 勇攀技术高峰 攻克世界级难关
在双台阶预拼场，伴随着隆隆的机器轰鸣声，绑扎钢筋、墩柱浇筑等施工作业全面展开，世界第一座大跨度钢桁—混凝土组合拱桥正在全力开工。
峰岭、凸脊、沟谷相间，在地面最大横坡接近65度的陡峻斜坡地带，建设者如何将乌蒙山特大桥安放于阿志河大桥和乌蒙山国家地质公园“夹心”的狭窄位置？
“乌蒙山特大桥设计中，综合现场作业面有限以及降本增效等多方面考虑，我们在混凝土箱型拱桥的基础上，采用钢腹杆替代混凝土腹板。在大跨度混凝土箱形截面中，腹板的抗弯作用远小于截面的顶底板，但其重量只占到了拱圈总重量的30％至40％，采用钢腹板（杆）代替厚重的混凝土腹板，减少工序的同时，能较原设计劲性骨架外包混凝土拱桥减轻自重27％左右。”贵州公路集团纳晴T12标项目经理陈磊谈到。而这一新形成的山区大跨度钢桁—混凝土组合拱桥施工技术体系，将进一步丰富200米至400米跨径的桥梁结构类型，具有里程碑意义。
新桥型的“成长”过程中，各类问题的相伴而行无法避免。
大跨径混凝土拱桥在我国已经修建了很多，当跨径较大时，通常会采用钢管混凝土劲性骨架法进行主拱圈施工，但这种方法浇筑混凝土腹板比较困难，且周期较长。
建设者们披星戴月，所要做的就是尽早破解这一瓶颈。在一次次的推翻重来中，主拱圈创新性采用无支架缆索大节段预制吊装的施工方法受到众人青睐，即首先预制大节段拱肋，再采用斜拉悬臂扣挂的方法合龙拱肋，降低高空作业风险的同时，极大提升作业效率。
如果说绝壁上从0到1的突破是纳晴高速建设中精益求精的精髓，那么在既有桥梁类型中取得突围，则是纳晴高速对工程品质的极致追求。
“一直以来，我们都不是为了追求大而大，经济性、安全性、实用性才是我们着重考虑的内容，合适的就是最好的。”站在六枝特区中寨乡箐脚村观景台，望着同类型桥梁中墩高世界第一、空腹式连续刚构梁桥主跨跨径世界第一、空腹式连续刚构梁桥桥长世界第一的六枝特大桥，贵州路桥集团纳晴T10标项目负责人石宏伟说。
初时，钢桁梁悬索桥、钢桁梁斜拉桥和预应力混凝土空腹式刚构桥都是纳入桥型比选范围。但从地形条件、地质条件、维护成本、施工难度、工程造价等方面考量，悬索桥及斜拉桥方案均有不足之处。
“我们在常规连续刚构桥形式上将箱梁根部的腹板挖空，上弦、下弦与主墩相连接组成三角区，既减轻了结构自重，又增加了梁的抗弯能力及刚度，优化了结构受力。下弦拱效应搭配混凝土良好的抗压性能，经济适用性也实现最高。”纳晴公司总经理冉茂伦介绍。
对于建设者而言，创新无止境，面对主跨跨径世界第一的空腹式连续刚构梁桥建设，采用五跨连续（三主跨）预应力混凝土空腹式连续刚构梁结构形式也是国内外首次。
牂牁江上，漂浮流动的云层和雾气带来了少许的宁静。宁静之外，温差大、地形限制大、气象条件多变、风场紊乱都给牂牁江特大桥的建设带来了意想不到的难题。
晴隆岸5号主塔总高248.1米，共设上、下2道横梁。面对温差、地形以及风场等不利因素，项目急需探索新的替代方案规避传统横梁施工中混凝土浇筑支架搭设耗时长、用材量大、危险系数较高的难题。
建设者经过反复探讨、学习、模拟、测试，最终，用2米×4米的特制贝雷片支架系统替代传统321贝雷片＋落地钢管支架系统，创造出国内山区悬索桥大跨度横梁现浇施工无需落地钢管支架的先例，也为桥梁建造提供了技术参考和示范。
“两岸主塔建于V形峡谷岸坡上，桥面与江面常年水位最大高差达313米，吊索优越的耐腐蚀性和抗疲劳性能是我们首要考虑的问题。”贵州公路集团纳晴T15标项目负责人赵明富说，项目采用了1960兆帕锌铝稀土合金镀层密封钢丝绳吊索，并取消了传统平行钢丝吊索的PE外套，突破了悬索桥吊索用高强钢丝的关键技术瓶颈，这也是国际上该材料在桥梁建设中的首次利用。
绿色 厚植智慧基因 凸显生态涵养
一项项世界级难题接续攻克靠什么？智慧绿色为纳晴高速建设注入源源动能。
“白水河特大桥施工过程中，我们创新运用‘BIM＋’技术，不再只把它当成简单的动画展示工具，而是变成指导工程实施的智慧‘大脑’，让施工更安全、更高效、更精准。”在白水河特大桥施工总控室，贵州路桥集团纳晴T5标二工区工区长罗三打开显示屏上的桥梁模型，一幅立体三维透视图映入眼帘。
“我们开拓性使用‘骨架—产品库—BIM参数化设计—二维图纸’创新设计方法，在设计阶段就完成了整体控制局部细节的设计任务，实现了钢管拱桥梁关键部位的实时更新设计，形成了桥梁钢结构成套组装技术。”冉茂伦谈到。目前，通过进一步优化，实现了基于BIM向下游钢结构制造的信息传递，其生成的钢结构深化图具有可编辑性、图模一致、尺寸零误差等特点。基于BIM技术的成熟应用，项目还提出了按需轻量化加载。exe文件交付方法，不受软硬件、网络带宽的限制，保持复杂构件外观属性、部件结构、空间关系的情况下，可进行优化施工组织方案、施工模拟、三级技术交底、三维施工放样等施工应用。
当智慧的暖流浸润到施工方方面面，绿色基因也在施工的环环相扣间生根发芽，为贵州高速典型标杆工程建设增添亮色。
沟壑纵横，江河竞流，组成得天独厚的山水奇观。纳雍珙桐省级自然保护区、牂牁江风景名胜区、六盘水乌蒙山国家地质公园以及邻近的龙吟镇石古一把伞恒河猴资源保护区实验区等生态敏感区，遍布纳晴高速建设沿线。
建设过程中，秉持绿色施工理念，纳晴高速对工艺工法的选择尤为重视。乌蒙山特大桥采用永久性锚索结合临时性锚索的方式加固边坡，将边坡坡度控制到1∶0.1，极大地降低了拱座的开挖量，并采用塔吊反吊出渣的方式最大限度降低对生态的影响；牂牁江特大桥面临环保要求高、施工场地狭窄的困境，突破性开展大跨钢梁无导梁连续顶推施工成套技术研究，提出了一种无导梁顶推的成套施工技术，在丰富顶推施工工艺的基础上，保护了当地生态环境；白水河特大桥优化缆索吊系统设计方案，结合桥位地形条件，通过永临结合，开展“一种缆索吊组合式锚碇及其使用方法”研究，把缆索吊系统主锚碇（临时结构）与承台（永久结构）结合，减少临时结构布置，节约土地……
在珙桐隧道施工现场，记者看到施工场地周围全部用绿色防护网覆盖，工地四周安装有高压喷淋设施，干净整洁，基本上看不到施工扬尘。
谈及施工中环保工作的重要举措，纳晴公司副总经理代斌说：“减少干扰，就是最大的保护。”
珙桐隧道地处纳雍珙桐省级自然保护区内，施工便道设置尽可能远离受保护植物，并减少对周边地形地貌的影响；场站采用全封闭式，减少粉尘对环境影响，同时降低噪音，有效减少对周边村寨的影响；生活污水、施工排水进行集中三级沉淀过滤后顺接现有河流。
放眼整个纳晴高速施工现场，公路建设与自然、人文环境和谐发展的理念贯穿到了每一环节。
桥梁施工过程中，设置排水沟和沉淀池对施工废水沉淀，利用废水对施工场地洒水降尘，桥墩桩基开挖产生的石渣及时清运处置；拌和站、预制场等场站产生的废水统一采用四级沉淀池进行处理，并净化循环利用，减少水污染；弃土场、临时场站的防护、复绿同样一步到位。更值得一提的是，项目施工单位在第一时间与参建劳务公司签订了施工垃圾处理协议，秉持谁污染谁负责的溯源式跟踪管理模式，取得了良好的环保效果。
多彩贵州山水相依，逢山开路、遇水架桥的纳晴高速建设者们以大地为纸，以智慧、肯干为笔墨，在这片神奇的土地上书写着最新、最美的篇章。
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