铁路常识(看你知道多少)

发布时间:2023-01-18 来源:国铁路网 浏览量:10272 发布者:

  一、我国的铁路分类

  国家铁路

  国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路,简称国铁。国务院铁路主管部门就是指中华人民共和国铁道部,管理是指对国家铁路的行政管理。由于国家铁路的性质十分重要,因此对国家铁路的管理不仅仅是行政管理,而且国家还要求铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制,这就是把国家铁路的一部分业务管理权交给了国务院铁路主管部门。

  中国铁路的营业里程截止到2001年底已达70057.2公里,其中国家铁路59078.6公里,合资铁路6162公里,地方铁路4816.6公里。在国家铁路中复线里程达22640.3公里,电气化里程达16867.6公里。拥有各种机车14955台,铁路客车37214辆,货车449921辆,承担着全国54.6%的货物运输量和36.3%的旅客运输量。全国国家铁路建有车站5500多个。

  地方铁路

  地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。地方铁路与国家铁路相比,所不同的是管理主体的变化,一个是国务院铁路主管部门,—个是地方人民政府;前者是代表国家,代表的是中央人民政府的总体经济利益,后者虽然也是国家的一个部分,但代表的是地方本地区的经济利益。

  地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建,担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。我国地方铁路是在建国以后不断发展起来的。到2001年底全国共有地方铁路正线里程已达4816.6公里,其中有准轨(1435毫米)和窄轨(762毫米)两种轨距。

  地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型,一种是自营性质,即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下,设置专门机构。如河南省设有地方铁路运输总公司,系一级职能机构,负责全省的地方铁路的规划,建设和日常工作,下设铁路分局,直接指挥运输生产。目前河南省在全国地方铁路中是比较发达的一个省份,已成为河南省交通运输中—支重要的力量。也有的省在交通厅设置地方铁路管理机构,管理本省的地方铁路。如湖南省的地方铁路管理局、辽宁省的地方铁路管理处,这些局或者处都是交通厅下边的一个职能机构,重大问题都需要经交通厅审核后由省政府决定。第二种是自建联营,以标准轨距为主,地方铁路和国家铁路联合经营。如四川省青白江至灌县即青白线于1984年由四川省地方铁路管理局与成都铁路局达成了联合经营的协议,成立四川省地方铁路公司,实行自负盈亏、独立核算。山西省神池至河曲即神河线,由地方与北京铁路局联合经营效果也很好。第三种是地方建路,委托国家铁路的邻近的铁路局代管。广东省、广西壮族自治区属于这种类型。在国家铁路的铁路局设立地方铁路处,负责领导地方铁路的日常运输生产工作,财务上政府的财政办理结算,铁路局只管运输生产活动。

  地方铁路从无到有,目前已发展成为我国地方运输事业中的一支重要的运输力量,在地方经济发展中起着重要的、积极的作用。

  合资铁路

  合资建设铁路,是在中国改革开放后出现的新事物。对于中国铁路建设和管理,建立适应市场经济的新体制,是一种有益的探索。

  “七五”期间,是合资铁路探索起步阶段。在改革开放方针指引下,国民经济持续快速增长,铁路成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。一些省、市、自治区政府为发展经济,修建铁路的愿望十分迫切,这是合资铁路建设的良好机遇。上个世纪80年代初期,在南防铁路建设中,广西壮族自治区政府与铁道部共同探索了合作途径,出现了合资建路的雏形。“七五”末期,在三茂铁路建设中,广东省政府与铁道部合作,组建了三茂铁路公司,共同出资建成了我国第一条中央与地方合资的铁路。

  “八五”期间,是合资铁路快速发展阶段。1991年,国家计委、铁道部在广东省联合召开了全国合资铁路工作会议,肯定了合资铁路发展的方向。1992年,国务院对合资铁路建设提出了“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针,并颁发了《关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》,明确指出:“修建合资铁路是对传统的建设和管理体制一大突破,是深化铁路改革的一条新路”,“国家对合资铁路实行特殊运价,并给予其它必要的优惠政策”。这有力地推进了合资铁路的发展。这一时期,先后有达成、广大、广梅汕、邯济、合九、石长、横南、金温等13个合资铁路项目开工建设,并建成了合资铁路中最长的集通铁路(图1.3.2_01我国最长的合资铁路——集通铁路)以及连接亚欧第二条铁路大陆桥的重要组成部分北疆铁路以及连接海南岛的粤海铁路。

  到2002年底,全国建成合资铁路共33条,总里程达8601公里。合资铁路打破了多年来我国铁路建设投资主体单一的局面,调动了中央和地方两个积极性,拓宽了筹资渠道,铁路建设初步形成了投资主体多元化的格局。

  专用铁路

  专用铁路是指由企业或者其他单位管理,专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说,专用铁路大都是大中型企业自己投资修建,自备机车车辆,用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。目前我国共有专用铁路25000多公里,其中工矿铁路13000多公里,森林铁路有9000多公里,其他专用铁路3000公里。

  在我国大型企业中,拥有专用铁路线路比较多,下设有工务段、机务段、电务段、车辆段、大修段和车站。

  森林铁路共有34条,主要分布在黑龙江省,吉林省和内蒙古自治区等林业产地。各地林业局下设森林铁路管理处,负责森林铁路的日常事务工作。森林铁路一般都采用762毫米窄轨轨距,钢轨类型为15公斤/米~24公斤/米。森林铁路不仅为林业企业运输生产服务,而且也要为林区人民的生活服务,兼办一些公共客货运输营业,是林区人民的重要的交通工具。

  专用铁路在企业或者有关单位的内部运输生产方面起着重要的积极作用,也是我国铁路运输网的一个组成部分,同时也是整个交通运输网的一个组成部分。因此加强对专用铁路的管理,是国家的一项重要任务。在过去的几十年里,中国专用铁路的管理取得了一定的成绩,也存在不少问题,尤其是运输安全管理确实到了需要依法管理的地步。特别是兼办公共客货运输营业的专用铁路,其运输生产活动必须遵守铁路运输企业的有关规定,要依法经营,依法管理,依法维护本单位的合法权益和铁路运输安全。

  专用线

  铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。铁路专用线与专用铁路都是企业或者其他单位修建的主要为本企业内部运输服务的,两者所不同的是,专用铁路一般都自备动力,自备运输工具,在内部形成运输生产的一套系统的运输组织,而铁路专用线则仅仅是一条线,其长度一般不超过30公里,其运输动力使用的是与其相接轨的铁路的动力。到2001年底,我国现有铁路专用线1300多公里。

  铁路专用线也是铁路运输网的组成部分。目前铁路运输的大宗物资大多数是在铁路专用线装车。有的铁路专用线还开展共用,吸引铁路专用线周围的运量,既起到货物集散的作用,也起到了货物的蓄水池的作用,既利于国家,也利于企事业单位。如北京局管内已开展使用的铁路专用线为1600多家,总长度为2200多公里,80%的货物都在铁路专用线上装卸。铁路专用线的管理方式为谁投资谁管理,即如果投资单位为冷库,则管理单位就为冷库。

  铁路专用线的修建虽然是为解决企业或者单位内部的运输需要而修建的,但是其本身也是国家铁路网的一个组成部分。

  二、新时期我国重点建设的铁路干线:

  纵贯大陆第三路——京九铁路

  早在1960年,中国铁道部就开始酝酿修建一条南北新干线,其走向为北京经衡水、商丘、九江到汕头,即京汕铁路。后因国民经济调整而停滞。1974年铁道部又计划修建北京至九江铁路,并为此进行过初测。1978年,铁道部建议在“六五”期间建成北京至九江新干线,也因故未能实现。1982年8月,铁道部再次报送了《关于北京至九江铁路修改计划任务书》。1983年,国家计委批复衡水至阜阳段设计任务书。至此,北京至九江铁路建设正式纳入国家计划

  1987年,铁道部在编制“八五”、“九五”铁路网建设规划时,考虑到既有的京广、京沪、焦枝三大干线的运能已达饱和状态,制约着国民经济的发展;考虑到香港将于1997年回归祖国;考虑到促进赣南、粤东地区的经济发展以及加快沿线革命老区人民脱贫致富;决定将北京至九江铁路向南延伸到九龙,形成继京广、京沪之后,纵贯我国大陆的又一条大干线。

  京九线始于北京枢纽南端的黄村车站,向南经河北省的霸州、衡水,山东省的聊城、菏泽,河南省的商丘、潢川,湖北省的麻城,江西省的九江、南昌、向塘、吉安、赣州,广东省的和平、惠州,与广九铁路布吉站相接,直达九龙,全长约2360公里。

  京九铁路沿线物产资源丰富,北段有华北油田和中原油田,产量约占全国原油产量的11%。沿线盛产花岗岩、大理石、莹石等,湖北红安莹石矿为全国三大莹石矿之一。大别山一带黑色金属矿有铁、铬、钛、锰;有色金属有金、银、铜、铝、锌;非金属矿有珍珠岩、莹石、沸石、蛇纹石等,其中珍珠岩储量约占全国已探明储量的50%。广东省连平县有大顶铁矿,平均含量46.49%。京九铁路的建成方便矿石外运。赣南地区钨矿蕴藏量甚多,现探明储量约占全国储量的25%。赣东及粤东北广泛分布我国独有的离子吸附型稀土,主要集中在寻乌、龙南、定南及赣南各县。京九铁路的建成,将大大促进上述矿产资源的开发。

  京九铁路沿线大多为经济相对不发达地区,铁路的建成为这些地区的脱贫致富创造了了条件。

  大西南的希望之路——南昆铁路

  体现20世纪90年代设计、筑路水平的西南大动脉南昆铁路,东起南宁,西至昆明,北接红果,全长898公里,为国家I级干线电气化铁路。

  南昆铁路广西境内正线全长约353公里。本段基本属低山丘陵区沿河线,工程集中在潞城至八渡。米花岭隧道是全线控制工程。此段工程有桥梁185座(其中大桥、特大桥73座),涵渠1164座,隧道65座。共设车站39个。

  贵州省境内工程共有桥梁111.5座(其中大桥、特大桥67.5座),涵渠343座,隧道104座。共设26个车站。

  云南省境内共有桥粱121.5座(其中大桥、特大桥51.5座)涵渠809座,隧道81座。共设25个车站。

  南昆铁路新建工程包括建筑长度为863.21公里的正线及配套工程;引入南宁、昆明两个枢纽的工程和全线电气化工程。

  南昆铁路是在艰险山区修建的一条长大干线。铁路从北部湾海滨爬上云贵高原,相对高差达2010米,实属罕见,其中因江河跨越,还有八次大的起伏。全线修建桥梁447座,隧道258座,工程艰巨复杂。其中将有一些工程项目创造出中国铁路建设的多项记录。如,高达183米的清水河大桥是我国铁路最高桥。板其二号桥成为中国国第一座铁路弯梁桥。八渡南盘江大桥的百米高墩,改写了中国既有桥梁70米高墩的记录,高墩上的V型支撑更是在我国铁路桥上首次采用。9392米长的米花岭隧道是中国目前最长的单线隧道。铁路通过膨胀土(岩)、岩溶、软土地区、泥石流、滑坡多发区和八度地震区,促使地基处理和新型支挡结构采取多种高水平的技术对策。家竹箐隧道的高瓦斯地层、高应力地区长隧掘进,极大提高了中国隧道物探超前预报和防灾技术。这些新技术经过科研和实践,把我国筑路技术提高到一个新水平。

  南昆铁路东段于1990年12月24日率先动工,1991年12月19日,西段开工。1993年4月18日,贵州段开工。黔、滇、桂“三头并进”,在1997年底完成全线配套并交付运营。

  中国运行速度最高的铁路——秦沈客运专线

  在著名的辽西走廊内将悄然出现一处新的景观——中国第一条快速铁路客运专线。

  秦沈客运专线全长405公里。客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路,开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上,设计速度为200公里/小时,基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件。从秦皇岛直达沈阳,全程只需4.5小时左右。全线共新建特大桥30座,计42095延长米,大中桥170座,其中位于沟帮子附近的月牙河特大桥全长10.26公里,长度居国内铁路桥首位。

  秦沈客运专线总投资约150亿元。设计工作者经过近十年的准备工作,该线已于1999年8月16日全面开工,2003年10月12日开通运营。

  修建秦沈客运专线有着重大的意义:首先,解决我国进出关交通运输能力不足的问题。其次,秦沈客运专线在全国路网中的地位非常重要,近期可形成北京至沈阳的快速通道;远期可以沟通京沪高速铁路和哈大铁路的联系,构成中国东部地区铁路高速客运网。

  秦沈客运专线无论是设计理论和设计手段、施工方法及工艺、还是其运营管理模式等,都做了许多有益的探索。

  秦沈线近期通过客流密度1900万人次,开行旅客列车53对,其中运行时速200公里的列车有8对,将采用中国自行生产的高速电动车组,其余列车的时速也达160~140公里。全线设秦皇岛、山海关、前卫北、绥中北、兴城西、葫芦岛北、高桥北、锦州南、凌海、盘锦北、高升、台安、辽中、杨士岗、皇姑屯、沈阳北、沈阳等17个站。近期开设秦皇岛、山海关(接轨站)、绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中、皇姑屯(接轨站)、沈阳北、沈阳等11个站。其中,新建的绥中北等6个车站平均站间距为55公里,最大站间距达68.6公里,同时区间不设渡线。这些设计突破了常规铁路,甚至是国外高速铁路的站间距分布原则,是一个大胆的尝试。本线的运营管理模式虽然仍参照既有的行政区划,但对养护维修体制将进行改革,采用公司化的资产经营责任制的管理模式。

  秦沈线通信、信号的设计实现对列车的远程集中控制指挥、管理维护,保证高速列车的安全、正点,满足旅客对乘车旅行的快捷、舒适、安全、正点的需求。设计中广泛采用了信息技术、数字技术、计算机网络技术、传感技术、遥控技术、遥信技术等先进技术,其中许多先进技术在我国铁路信号领域是首次采用。信号综合系统的研究和设计由中国自行完成。

  秦沈客运专线是中国铁路步入高速化的起点,通过秦沈客运专线的设计、施工、运营,能够为建设京沪高速铁路提供大量的数据及资料。可以说,秦沈客运专线是中国铁路的里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速铁路客运专线。它的建设和投入运营,将带动中国铁路综合技术水平的大幅度提高,并将进一步加快中国铁路客运高速化的进程。

  世界上海拔最高的铁路——青藏铁路

  青藏铁路由青海省省会西宁至西藏自治区首府拉萨,全长1956公里,其中西宁至格尔木段(简称西格段)长约815公里,已于1984年投入运营。2001年开工修建的格尔木至拉萨段(简称格拉段),是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。自青海省格尔木市起,铁路沿青藏公路南行,经纳赤台、沱沱河,翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井,至拉萨市,全长1142公里。工程静态投资为223.8亿元,动态总投资262.1亿元。建设工期设计为6年,计划于2007年7月1日投入运营。

  青藏铁路的修建是铁路建设史上前所未有的伟大壮举,沿线高寒缺氧、地质复杂、冻土广布、生态环境十分脆弱,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,经过海拔4000米以上地段960公里,经过连续多年冻土地段550公里,施工条件非常艰苦。2002年,青藏铁路建设进入海拔4500~5000米的高原,开始迎战全线施工最困难的连续多年冻土工程,在卫生保障和环境保护方面的工作难度也更大、要求更高。为解决冻土施工难题,科研人员对冻土路基采用碎石通风技术、保温护道技术、热棒技术等措施;对极不稳定的冻土地段采取以桥代路办法。6月29日,青藏铁路南山口至望昆段开始铺轨。

  青藏铁路沿线生态环境脆弱,自然资源非常珍贵。为加强铁路建设中的环保工作,确立了“预防为主、保护优先”的环境保护原则,对环保设施做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投产,并组织有关部门专门为青藏铁路进行环境评估,在工地上设置了野生动物通道,以保证野生动物迁徙不受影响;采取了以桥代路等措施以保护湿地。全线用于环保设施的投资达12亿元以上,为中国铁路建设史之最。卫生部和铁道部还联合制定了《青藏铁路卫生保障若干规定》和《青藏铁路卫生保障措施》,编写了《青藏铁路卫生防病知识健康教育手册》,并建立了三级医疗保障体系。

  八纵八横的宏伟蓝图

  中国铁路在改革开放后取得了令人瞩目的发展,全国铁路运营里程已经突破7万公里,位居亚洲第一,世界第三。为了适应国民经济的发展的需要,在今后的若干年间,中国铁路要实行跨越式发展的战略,尽快建立起“八纵八横”大通道,充分发挥铁路的网络优势。所谓铁路大通道是连接区域中心或大城市间的能力强大的铁路线路,是由一条或多条功能相近的主要铁路干线构成的有机集合,是铁路运输网乃至整个综合运输网的主骨架。其基本特征:一是运输强度大,二是里程较长,三是汇集和辐射范围广。

  “八纵”铁路通道为:京哈通道、沿海通道、京沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道。

  “八横”铁路通道为:京兰通道、煤运北通道、煤运南通道、太原至青岛通路、陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆(成)通道、西南出海通道。

  “八纵”铁路通道

  京哈通道——自北京经天津、沈阳、哈尔滨,至满洲里,全长2344公里。由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、滨洲线和规划的京沈哈客运专线构成。是东北与其他地区客货交流的主要通道,也是东北地区的交通命脉。

  沿海通道——自沈阳经大连、烟台、胶州、新沂、长兴、杭州、宁波、温州、福州、厦门、广州至湛江,全长4019公里。本通道将沟通环渤海、长江三角洲和珠江三角洲地区,在国家社会经济和国防建设中地位十分重要。该通道由既有的沈大、蓝烟、宣杭线、杭长段、萧甬、鹰厦线厦门至漳平段、梅坎、广梅汕、三茂、黎湛线,在建的新长铁路,以及规划建设的烟大轮渡、胶州至新沂铁路和宁温、温福、福厦铁路等构成。

  京沪通道——自北京经天津、济南、徐州、南京至上海,全长1463公里,由既有京沪铁路和规划中的京沪高速铁路构成,是东北、华北地区与华东地区客货交流的主要通道。既有京沪线全线均为复线自动闭塞、内燃牵引线路,既是客运快速线路,也是货运重载线路

  京九通道——自北京经聊城、商丘、九江、南昌、龙川至九龙,全长2403公里。该通道是我国东北、华北地区与华东、中南地区客货交流的主要通道之一,对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。

  京广通道——自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州,全长2265公里。是东北、华北、西北地区通往华南地区的主要通道。考虑到京广通道运输质和量的需求,需尽快实施客货分线。

  大湛通道——位于我国中西部的结合部,自大同经太原、洛阳、襄樊、石门、益阳、永州、柳州、黎塘、湛江至海口,全长3108公里。由北同蒲、太焦、焦柳、石长、湘桂、黎湛和在建的益阳至永州铁路、粤海通道构成,是我国“三西”煤炭南运的主要通道之一,也是我国内地通向南部港口城市的主要出海通道。为适应晋、豫、陕煤炭南下两湖、两广的需要,加快中部地区经济的发展,今后,将继续建设粤海铁路和益阳至永州铁路,进行部分线路的复线、电化改造,逐步完善大湛通道。

  包柳通道——自包头经西安、重庆、贵阳至柳州(南宁),全长3011公里,由既有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂铁路和已基本建成的神延、西康铁路构成,是我国西部南北向的一条重要铁路通道。

  兰昆通道——自兰州经宝鸡、成都至昆明,全长2261公里,由既有陇海线宝兰段、宝成线和成昆线构成,是西部地区南北向的重要通道。

  “八横”铁路通道

  京兰通道——自北京经大同、包头、呼和浩特、兰州、西宁至拉萨,全长3943公里,是我国横贯东西的重要通道,其东段还是晋煤外运的重要线路。该通道由丰沙、京包、包兰、兰青、青藏铁路构成。

  煤运北通道——由两条功能单一、运能强大、设施先进的运煤专用铁路构成,即由既有大秦铁路(658公里),神朔铁路(269公里)和在建的朔黄铁路(586公里)构成,是“三西”煤炭外运通道的重要组成部分。

  煤运南通道——由自太原经石家庄、德州、济南(长治经邯郸、济南)至青岛(即太原至青岛),以及自侯马经月山、新乡、菏泽、兖州至日照港两条通路组成,是,“三西”煤炭外运的重要组成部分。

  太原至青岛通路,由石太、石德、胶济线以及邯长、邯济线构成,今后将进一步提高铁路线路质量,进行线1路电气化改造。侯马至日照通路,由侯月、新月、新菏、菏兖和兖日线构成,目前正进行菏兖日复线建设,“十五”将实现复线大能力化。

  陆桥通道——自连云港经徐州、郑州、西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐至阿拉山口,全长4120公里,横贯我国东、中、西部,是东西部联系的最重要纽带。该通道由陇海、兰新和北疆铁路构成。

  宁西通道——自西安经南阳、潢川、合肥至南京(启东),连接我国东、中、西部,全长1558公里,由西安至南京、南京至启东两条规划铁路构成,是我国未来铁路运输东西向为主的重要通道。宁西铁路已开工建设。“十五”期间将建成宁西铁路西安一合肥段和宁启线南京至海安段,今后需加快形成整个通道。

  沿江通道——自重庆经荆门、武汉、九江、芜湖至南京(上海),全长1893公里。由既有的宁芜、芜铜、武九铁路,在建的长荆、达万铁路和规划建设的铜九、万枝(宜)等铁路构成,横跨西南、华中、华东三大经济区,贯穿我国东中西部。目前,通道尚未形成。今后,要加快通道的新线建设。

  沪昆(成)通道——自上海经杭州、株洲、怀化至贵阳、昆明(至重庆、成都),全长2653公里,由沪杭线、浙赣线、湘黔线、贵昆线、达成线和在建的渝怀线、规划的遂渝线构成,是华东、中南、西南客货运输的重要通道。

  西南出海通道——自昆明经南宁至湛江,全长1770公里,是我国西南内陆各省出海的快捷通道。该通道由南昆、黎南和黎湛铁路构成。

  四、我国的主要铁路枢纽:

  铁路枢纽

  铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。在铁路网的交汇点或终端地区,由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体,称为铁路枢纽。

  铁路枢纽是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区,也是所在城市客货到发及联运的地区。除枢纽内各种车站办理的有关作业外,在货物运转方面,有各铁路方向之间的无改编列车和改编列车的转线,以及担当枢纽地区车流交换的小运转列车的作业。在旅客运转方面有直通、管内和市郊旅客列车的作业。在货运业务方面,办理各种货物的承运、装卸、发送、保管等作业;此外,还要供应运输动力、进行机车车辆的检修等作业。

  铁路枢纽对于工农业生产的发展,城市和国防建设以及各种交通运输工具之间的分工与协作,都有密切的关系。

  为了完成以上复杂而繁重的任务,枢纽内需要配备成套的技术设备,如:

  铁路线路——引入线路、联络线、环线、工业企业专用线等;

  车站——客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站等;

  疏解设备——铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市道路的立交桥和道口以及线路所等。

  其他设备——机务段、车辆段、客车整备所等。

  铁路枢纽是由铁路新线建设和城市及工业发展等原因逐步形成和发展起来的。因此,枢纽所在地区的政治与经济特征、在地理上和路网中的位置、城市和工业建设的要求等对它所承担的运输生产任务有着密切的关系。

  枢纽布置图型形成的因素比较复杂,必须根据各个枢纽的具体条件,确定合理的布置图型。根据枢纽范围内专业车站和铁路线路在总图结构上的特征,并结合一定的车流条件,可有多种形式的枢纽图型。

  当在铁路网上,需要修建几个专业车站以及连接这些车站的联络线、进站线路等设备时,即形成了三角形、十字形、顺列式、并列式、环形、混合形和尽端式铁路枢纽等。

  郑州铁路枢纽

  在中国的中原地区,有一个线路纵横交错、大小车站相连、庞大而又复杂的铁路枢纽,这就是有名的郑州枢纽。它是京广、陇海两大铁路干线的交会点,是沟通南北,连贯东西的交通要冲,居于全国路网中心的重要位置上,素有铁路心脏之称。

  由于位居路网中心,联贯各方,运输行车涉及的面十分广阔分散。站场线路分布范围大,客货运量和办理车数很多。它在布局上有一个明显的特点,就是集中设置三个大站一个大型编组站(郑州北站),统一办理两大干线的列车编组和通过作业;一个客运站(郑州站)担当各线的旅客输送业务;一个货运站(郑州东站),担负以零担为主的货运业务。这就体现了郑州枢纽集中作业的优点,可以减少折角交换车、中转旅客换乘、中转行包和中转零担货物等的重复作业。除以上三个大站外,枢纽内还有配合城市工业发展,担当工厂企业专用线取送车作业的工业站,以及中间站、会让站和线路所等。全枢纽由18个车站、分界点和相应的进站线路,以及众多的联络线组成,线路总延长近700公里。

  郑州枢纽的客货运量和列车编解的作业量都很大,并以中转为主。2003年5月5日,创造了单日办理和单班办理分别达到31464辆和15968辆的历史最高记录。编组站改编作业的有调车作业数量则居全路第一位。客运量也很大,每天上下旅客约60000多人,居全路第四位,而中转旅客居全路第三位。每天办理中转行包,居全路第二位,零担的中转量更居全路第一位。

  郑州枢纽中的郑州北编组站站型为双向纵列式三级六场,在下行调车场尾部设有辅助调车场。全站共有道岔898组,信号机828架,各种线路228条,线路总延长454公里。其中上发场五渡十交大型组合道岔是当时我国最为复杂的道岔,大大提高了列车编解能力。编组站规模庞大,布局紧凑,编解能力强,主要承担着南北京广线、东西陇海线四个方向货物列车和郑州枢纽地区小运转列车的到达、解体、编组及出发作业任务,是名副其实的巨型"物流中转站",也是亚洲最大的编组站。

  郑州枢纽内还有一座大型货运站,这就是郑州东站,负责办理整车货物到发、零担货物到发、中转及货车洗刷消毒等业务,而以办理零担货物中转为主,零担货物中转量居全国铁路第一位。

  北京铁路枢纽

  北京铁路枢纽属环形铁路枢纽,核心区形成内环(北京一北京南一广安门一北京西)和外环(丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西)二重环线。通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线。北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主,辅之以北京南站、北京北站等客运站和枢纽辅助编组站丰台站、双桥站,以及广安门、大红门、百子湾、石景山南站等货运站组成的中国最大的铁路枢纽。北京铁路枢纽范围:京广线至琉璃河南站;京山线、京九线至黄衬站;京包线至南口站;京原线至良各庄站;京承线至密云站;京秦线至通县站;京通线至怀柔北站;丰沙线至安家庄站。枢纽内共有车站77个,其中特等站4个、一等站6个、二等站8个、三等站22个、四等、五等站37个。

  枢纽内的主要车站及分工为:

  北京站,铁路特等站,主要办理京山、京沪、京包、京秦、京原旅客列车及通往平壤、乌兰巴托、莫斯科等国际旅客列车到发任务。日到开客车80余对。

  北京西站,铁路特等站。主要办理京广、京九、部分京包方向旅客列车到发任务,日到开客车50余对,行包小运转列车3对,

  北京南站(永定门站),铁路一等站。年发送旅客400万多人,发送货物近500万吨。

  北京北站(西直门站),铁路一等站。年发送旅客100万余人,发送货物近几9万吨。

  丰台西编组站,铁路特等站,中国路网性编组站之一。担负京山、京广、京秦、京通、京原、京承和丰沙共7条铁路干线的车流中转和北京地区货流集散任务。该站为双向三级八场纵列式编组站,上、下行驼峰均为半自动化驼峰

  丰台站,铁路特等站,属枢纽辅助编组站。担负北京枢纽小运转、京山、京广、丰沙、京原干线区段列车的改编任务,是中国7大零担中转站之一。站型为二级四场,调车场两端分别设有简易驼峰。

  双桥站,铁路一等站,属枢纽辅助编组站。担负着京承、京秦方向及枢纽小运转列车的解编任务。站型为二级三场,进路控制部分采用驼峰自动集中微机控制。

  广安门站,铁路一等站。是铁道部指定的特大型集装箱办理站。

  石景山南站,铁路一等站,属工业编组站。主要担负首都钢铁公司、北京重型机械厂等十几家国有大中型企业的整车到达业务。

  大红门站,铁路二等站。是北京地区唯一的危险品专办站。

  百子湾站,铁路二等站。车站以办理专用线业务为主,货场以办理整车货物和笨零货物为主。

  济南铁路枢纽

  济南铁路枢纽地处山东省省会济南市,位于京沪线、胶济线、邯济线铁路干线交汇点,枢纽由老津浦线(邯济线引入济南段)、晏党线、南环线和北环线组成。北起京沪线的禹城站,南至炒米店站,东至胶济线的平陵城站,西至邯济线的伦镇站,已经形成环形枢纽。枢纽内共有21个车站和1个线路所。济南西站为路网性编组站,晏城北站为辅助编组站,济南站为客货混合站,济南东站为辅助客运站;另外17个是中间站,其中焦斌、桑梓店、水屯、北园、董家庄、十二里阁、东沙王庄7个站不办理货运业务,其余均为货运办理站图。

  2001年列车运行图德州口的旅客列车为44对,在济南枢纽晏城--济南间向老津浦线分流上行5列,下行11列;胶济线部分青岛、烟台--北京、石家庄方向旅客列车进济南东站。

  京沪线货物列车由晏党联络线接入济南西编组站,邯济线货物列车经晏城北站接入济南西站。胶济线上行货物列车由东至北车流中8对空车直达列车经北环线、B1线反向接济南西站上行到发场,重车(含空、重混编)经南环线接上行到达场,济南站能力紧张时,经B2线、济南西下行到达场、中穿进路反接上行到达场;由东至南方向车流经北环线、B2线接下行到发场。

  目前枢纽内主要区间线路通过能力利用率大部分在70%以上,最紧张的桥南一济南西间利用率达100%。