论如何加强车机电联控管理,实现企业铁路运量扩能

来源:中国铁道网
一、前言
 
企业专用铁路大都是大中型企业自己投资修建,自备机车车辆,用来完成自己企业自身的运输任务的铁路。目前我国共有专用铁路25000多公里,其中工矿铁路13000多公里,森林铁路有9000多公里,其他专用铁路3000公里。企业专用铁路在企业内部运输生产方面起着重要的积极作用,它是我国铁路运输网的一个重要组成部分,同时也是整个交通运输网的一个不可或缺的部分
 
我们知道国铁追求的目标是:安全—效率—成本。而企业专用铁路追求的目标则是:安全—成本—效率。虽然只是顺序不同,但从管理、设备使用、技术要求等有着本质区别。由于机制和体制的原因,企业专用铁路一般运行条件较国铁落后,设备利用效率低,技术改造较慢,管理水平不高。随着企业生产能力的不断扩大,专用铁路的运输任务也随之逐年递增,原有的设备技术能力已跟不上运输需求。为解决这一难题,充分挖掘内部运输潜力,突破设计局限的瓶颈,最大限度实现企业铁路运量扩能。企业专用铁路经过分析论证,围绕存在问题客观选题,并立项报批,开展技术攻关。本文作者作为该项目(车机电联控)的实施负责人,结合项目运作的一些经验和做法以及多年在企业专用铁路从事工电务设备技术管理工作的一些体会,在此和大家一起探讨,希望能抛砖引玉。
 
二、对企业专用铁路的管理现状客观地进行剖析,找出制约运能提升的薄弱环节,提出实施车机电联控的必要性
 
企业专用铁路一般办理昼夜装卸车,实行24小时不间断装卸作业。它担负着企业产品输出和生产设备及大宗原材料的运进任务。过去,专用铁路一直长时间在使用国铁已经淘汰的人工转辙设备即所谓的“鬼推磨”和功能少、构造简单的平调对讲设备应付运输生产。但由于企业运量指标是根据本身发展规划在不断适应市场需求的情况下逐年进行调整提高的,这样,专用铁路站场吞吐能力就跟不上运输需求了。从最近三年的生产任务完成情况(见下表)可以看出,运输任务在逐年的提高,而站场的设计运能仅为345万吨,根据铁路行业固有特点和运行惯例,实际能完成设计值80%的运量(276万吨)已是最大极限。由下表可知,2006年完成的运量已达运能极限,
 
   年度  2005 2006 2007
完成运量(万吨) 298.05  340.10 384.89

鉴于2007年运输形势的紧迫需要,企业专用铁路千方百计深挖潜力,在对站场实施技改的同时,引进计算机联锁设备,利用先进的技术设备手段来提高工作效率,达到了实现任务目标的目的。2008年,企业为提升竞争实力,做大做强,打造国际品牌,专用铁路的运输任务在2007年的基础上又有所增加。新的发展形势对专用铁路来说既是机遇,也是一个巨大的挑战。它给专用铁路在任务和安全工作等方面提出了更高的要求。过去,专用铁路或多或少的典型生产事故时有发生,究其原因主要有两个方面:一是员工安全意识淡薄,麻痹大意、盲目作业、违章现象屡禁不止是事故发生的主要原因;二是安全管理客观上存在盲区和死角,部分抱有侥幸心理的员工忽视安全,不严格执行作业标准和安全规定,作业过程中潜伏着事故隐患和苗子也是导致事故发生的一个重要原因。因此,在巨大的运输任务压力和必须实现生产事故为0的严峻的安全形势下,经认真调查研究,决定继续挖掘站场运能空间潜力,在武装设备上找突破口,自2007年以来,企业先后投入资金600余万元,引进安装车机电联控设备,通过加强对车机电联控系统的管理,充分发挥新设备的系统功能,突破设计局限,实现站场扩能。 
 
车机电联控系统是由计算机联锁、无线调车监控及视频图像跟踪共三部分装置设备在功能效用上有机联系和结合而构成的整体。它是铁路运输结合部理论的具体运用.是车务、机务和电务等部门为完成特定功能而形成的相互联系、相互制约的运输组织网络。它能准确地抓住系统管理的关键问题,是强化系统管理的有效途径和必然趋热,它有利于提高安全可靠性、运输能力、服务质量、工作效率与管理水平,改善以往“24小时人盯人”的局面。但是,自该设备投入使用以来,无论是管理还是维修、操作对于专用铁路都是全新的,既没有系统完善的管理体系,也没有一支业务技术过硬的维修队伍保证设备的长周期运行,使用中暴露出许多管理上的漏洞和问题,如信号员在微机平面上操作不熟悉甚至出现错误操作,造成人为故障和延长排进路时间的情况时有发生。类似情况制约着系统正常发挥其效能的优势。
 
三、建立健全车机电联控管理体系,提升车机电联控管理水平
 
安全是铁路运输永恒的主题,车机电联控系统的重要作用之一就是保证行车安全和提高运输作业效率。实施车机电联控作为防止列车冒进信号、错办进路,提高工作效率和运输能力的有效举措,无疑是铁路运输安全管理中的重大突破。但是,车机电联控设备刚引进我站投入使用,由于是一门新技术,没有一个及时准确、完善良好的管理体系做保障,就不能充分发挥它的巨大作用。因此,加强车机电联控管理的目的就是要建立健全车机电联控管理体系,并依托完善的管理体系来确保系统的正常有序运行,确保生产任务和安全指标落到实处。主要从以下三个方面来构建。
 
(一)建立一个有权威的信息管理机构
 
如何从实际出发,应用系统论和信息论的理论和方法,把信息工作合理的组织起来,使之适用于服务于车机电联控的需要,就必须建立一个灵敏而高效率的信息网。为此,首先成立了以第一管理者站长为组长,有关业务部门(生产安技办、综合办)工程技术人员为成员的车机电联控领导小组, 成立以专职安全员为主, 有分管无线调车的管理人员和车站值班员参加的信息管理机构, 还应建立了以车机技术员为组长、机车司机为信息员组成的信息收集处理小组。这样,从班组到站机关层层有信息管理机构, 从工长、主任到站长层层有信息管理员, 形成一个较完善行之有效又有权威的车机电联控信息管理网络。
 
(二)建立健全严格的车机电联控管理制度
 
原有的相关制度是在系统试用初期根据运行需要制订的,系统保运调试期满,正式投入使用后,原有制度已跟不上运行需要,于是,必须在强化管理的过程中不断根据实际需要制订完善相关的管理制度,并建立健全车机电联控各种资料台帐,从静态资料中分析出动态问题,找准问题点,建立问题库,整改落实到人头,通过整改销号制度来逐个解决联控中存在的问题。
 
(三)开展教育培训,规范作业标准
 
培训工作要有针对性。车机电联控主要是由值班员、信号员与司机完成,因此加强职工培训,要重点加强对值班员的培训工作,以适应新形势的需要。随着公司生产能力的不断扩大和发运货物品种的增多以及对《站细》的修改,作业办法也发生了一些变化。因此,加强对车站值班员、信号员、机车司机和电务维修人员的培训工作,使其熟知新变化、新要求。培训期满,经考试考核,合格一个,上岗一个。并在作业中熟练掌握,适应新设备、新技术对行车人员素质上的要求。同时,还加强对现场作业的卡控力度,不定期重点对节假日、双休日、后半夜等关键时间段的车机电联控作业情况进行检查和查询,特别是调车联控的检查。强化车站内部监督职能,积极发挥值班领导、班组长全天候的自我监督和查询作用。认真落实各项车机电联控制度和措施,自上而下形成多层次、立体化的安全监督保证机制,从而提高现场作业标准化的落实水平。
 
四、对影响车机电联控的关键因素进行论证分析
 
影响车机电联控的因素很多,从人、机、料、法、环五个方面展开分析,共查找出直接和间接的影响因素15个,通过对比、论证和筛选,提炼出三个关键因素分解如下:
 
(一)人的因素:参控人员对车机联控起着决定作用,个别人员存在以下问题:
 
1.对车机联控的认识不清,认为车机电联控可有可无,是个摆设,领导在就使用,领导走就停,觉得使用车机电联控麻烦,造成执行联控不主动甚至忽视联控,直接影响车机电联控效果。
 
2.对车机电联控的重要性认识不够,存在着可有可无的思想,夜间疲劳时,忘了联控,工作忙时顾不上联控。
 
3.利用电台谈论与调车作业无关的事宜,造成同频干扰,影响正常的车机电联控。
 
4.业务水平低,对系统设备操作不熟练、不规范。员工对系统设备操作不熟练,主要是因为缺乏系统的培训学习,掌握和了解的知识不够。个别员工即使能通过自学了解一些相关知识及远程向同行请教的,都是有限的。另外,电台使用方法不正确,呼叫时机掌握得不好,甚至影响他人联控。如:有的值班员拿起话筒,按下呼叫键,未等待3 s就通话。有的值班员按一次呼叫键,连呼多次等等。
 
5.电务维修人员未按时对设备进行养护维修,造成有的设备带病运转,影响车机电联控。
 
6.车机电联控信息卡填记弄虚作假,有的值班员呼叫次数不够,答不上就填,有的联控上了也填,甚至有的不联控就填,增加了失控信息量,降低了联控率。
 
(二)设备的因素:设备维护保养的质量对保证系统长周期稳定运行起着关键性作用。
 
1.我站的车机电联控设备在投入使用期间经常出现系统偶有瞬间中断信号现象,使现场情况和运输信息无法采集或数据信息和信号指令无法传输,影响运输生产。
 
2.轨道电路故障时有发生,线路经常出现空闲红光带和“压不死”区段现象,不但延误运输生产,而且安全风险增大。
 
3.设备故障频率高,维修成本较大也是一个较为突出的问题。
 
(三)管理制度的因素:各项管理制度对车机电联控都起着保障督促作用,管理制度是否严格完善,管理方法是否得当对车机电联控都会有影响。由于该系统由施工方安装完毕后交付企业专用铁路使用时间不长,正处在调试和试运行阶段,在系统的管理、使用和维护等方面还存在很多需要解决的问题。目前试用阶段针对性地制订的一些规章制度远不能满足保证系统正常运行的需要,如果对车机电联控执行人员没有一定的管理制度做保障,而是放任自流,车机电联控也就变成车机电联系了,从根本上失去了互控作用。
 
五、对策措施
 
(一)加强车机电联控教育,提高对车机电联控的认识水平
 
对车机电联控执行人员进行教育,讲清车机电联控的重要性,使之认识到执行车机电联控车务、机务和电务都是互惠互利,双赢的。要树立全局观念,要做到一切与车机电联控有冲突的工作,车机电联控优先,从思想上要树立联控第一的意识。
 
(二)搞好业务培训,规范作业标准
 
不但要通过举办理论知识培训班,向职工发放操作实用手册和邀请铁路专业人员到作业现场开展实作培训的多种方式来提高职工的理论知识和业务技能水平。还要把车机电联控电台使用方法、联控时机、联控办法及联控用语等纳入行车组应知应会之中,“高标准,严要求”,使得车机电联控人员的基本素质不断提高。要把车机电联控知识考试作为岗位技能聘任考核的重点内容,从根本上消除因电台的使用不当、操作不熟练不规范、联控偏差等作业行为造成的非故意性的人为失控事故。
 
(三)完善车机电联控管理制度,建立各类运行台帐,督促整改销号
 
科学严密的车机电联控管理制度是确保车机电联控实施和信息有效循环的关键。按照车机电联控技术规范要求,结合企业专用铁路实际状况,研究下发“车机电联控IC卡管理办法” 、“预警信息处理细则”、“车机电联控考核奖罚制度” 、“车机电联控设备维护制度” 、 “信息档案管理制度” 共五项。 在此基础上,站信息管理小组应先后建立七类台帐: ① 调车音像信息分析记录台帐,② 机车速监信息分析记录台帐, ③ 重大信息记录簿,④ 信号信息分析记录台帐, ⑤ 动态检查台帐,⑥ 考核奖罚台帐,⑦ 领导检查台帐。车机电联控技术员还建有“车机电联控信息管理台帐” , 各班组建有“班组信息记录簿”。为使信息管理逐步走上规范化、标准化,除按旬书面向站长报告外,还形成坚持每月按信息来源、受理时间、信息现象、反馈部门和处理情况等项目进行综合分析的惯例制度,并实现报表规范化。以严格的制度制约来改变车机联控管理中普遍存在的抽象、笼统、定性多、定量少的弊病。
 
(四)加强设备检修及更新,确保车机电联控设备充分发挥其功能
 
为了保证设备处于良好的运用状态,电务人员要按时对设备进行养护维修,做到爱护设备,确保设备良好使用。
 
1.系统有瞬间中断信号的情况,主要原因是系统无线信号的强度在现实中受噪音,阻挡物,气候等因素影响,导致部分区域信号较弱所致,可通过加装无线信号中转器来增强了系统信号覆盖范围内无线信号的传输强度。
 
2.由于企业铁路所处环境较恶劣,粉尘大、钢轨受腐蚀严重,特别在下雨过后遇晴天,调车作业相对较少时,轨道锈蚀快等是造成压不死区段的主要原因。另外,红光带的问题,主要是因为1道货物线道床受垃圾、土质的影响,遇大雨天气容易短路而出现红光带影响行车,电务人员要从技术上长远解决上述问题才是根本。同时,设备部门要不断加大对设备的高科技投入,用先进的设备来武装车机电联控。
 
六、实现车机电联控,带动各项工作上台阶,运输能力提升效果明显
 
(一)建立规章制度9项,订制管理图表3个,建立台帐11类,各工种岗位人员分工明确,责任落实到位,检查考核措施得力。
 
 (二)培养出熟练掌握铁路车机电联控技术、具有实际操作技能的专业人才。
 
(三)各岗位人员互相配合,联劳协作,优质服务,文明作业,规范了车机电联控作业标准。
 
(四)平均月发生的人为故障率由原来的11.6起降为0,设备故障由平均月发生23.2次降为现在的4.8次,月平均投入检修人次由70降为现在的9.3人·次,检修成本明显下降。
 
(五)加速车辆周转,有效缩短了路车在专用铁路的停留时间。原人工手动扳道岔准备进路一次平均耗时1分13秒,实施车机电联控后,现仅需3.8秒,节约了进路准备时间,提高了运输作业效率。
 
(六)实施车机电联控后,当年运量突破设计值,达到384.89万吨,2008年实现两级跳,运量又创新高。
 
七、结论
 
综上所述,企业专用铁路充分实践科学发展观,通过近10个月的课题攻关,加强车机电联控管理,优化运输组织,树立现代企业铁路物流理念,挖潜提效,取得了明显的经济和社会效果。同时,该项目也在集团公司年度效能监察成果评比中获二等奖。项目运作的成功,为企业的健康、持续发展找到一个畅通的出口。 
 
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作者简介:李永贵(1972-),男,贵州省福泉市人,大学本科,瓮福(集团)有限责任公司瓮福专用铁路管理站技术办助理工程师。(邮政编码:550501,电子邮箱地址:735889028@qq.com,联系电话:0854-2184956,13595465904)