创新引领中国从桥梁大国 向桥梁强国迈进——中国中铁股份有限公司副总工程师郑机访谈录

2013-01-22 14:11:39 来源:中华铁道网

郑机的形象具有典型的中国知识分子气质,白净的面庞戴着白净的眼镜,白净的镜片后,是一双充满睿智的眼神。他以平易的话语开始了访谈。他说:“近两年,受国际经济危机及国内经济政策调整的影响,我国高速铁路建设速度有所放缓,但仍有许多项目正在建设中。

  2012年,我国铁路建设投资力度明显加大,全国铁路基建投资计划经过了四次调整,由年初的4060亿元一再追加到5160亿元,增加超千亿元。据悉,2013年的铁路基建投资达5200亿元,铁路投资或将迎来新的春天。在这一利好背景下,本刊记者采访了中国中铁股份有限公司副总工程师郑机。

  郑机的形象具有典型的中国知识分子气质,白净的面庞戴着白净的眼镜,白净的镜片后,是一双充满睿智的眼神。他以平易的话语开始了访谈。他说:“近两年,受国际经济危机及国内经济政策调整的影响,我国高速铁路建设速度有所放缓,但仍有许多项目正在建设中。2012年的生产情况照比2011年好转了一些。相信国家对铁路基建投资在2013年及以后若干年内,将保持平稳或适当增长的。”随后,郑机就记者提问的关于我国高铁桥梁技术现状及未来发展等有关问题进行了阐述。

  铁路桥梁施工将进一步向工厂化、标准化发展,装备将更加高效、智能化。

  我国是世界高铁运营里程最长的国家,其高铁科技水平具有世界先进的标志性和代表性。通过前期技术研究以及秦沈客运专线的设计、施工、运营实践,中国铁路综合技术水平得到大幅度提高,为中国铁路客运高速化的进程奠定了坚实的基础。近年,京沪高铁、京广高铁、哈大客专及京津城际、宁杭城际等陆续建成通车,进一步完善了路网结构,极大提高了铁路运力,改善了人们的出行条件。

  通过高速铁路的建设,取得了丰富的高速铁路建设经验,极大地提高了我国高速铁路建设技术水平。为满足高速铁路运行安全及舒适度等要求,高速铁路的坡度、弯曲半径、线路沉降等技术指标均高于普通铁路技术要求,为适应技术要求,综合考虑建设成本等因素,在高速铁路中桥梁占线路的比重较大,京沪高铁建设中这个比例达到了80%以上。目前,高速铁路桥梁建设已形成一套比较完善的技术标准,上部结构大量采用工厂化、标准化施工作业,更好地保障了施工建设质量,提高了施工生产效率。随着科学技术的发展、人们对环境保护的更加重视、劳动力成本的提高,未来桥梁设计将更加精细,更多地考虑美学因素,并促进新技术、新工艺、新材料、新装备的研发应用;桥梁施工将进一步向工厂化、标准化发展,不断提高劳动生产效率,新的施工方案、工艺、机具设备将得到开发应用,装备将更加高效、智能化。

  创新,使中国高铁桥梁创造了世界铁路桥梁发展的奇迹。

  曾任南京大胜关长江大桥建设常务副指挥长及总工程师的郑机,在记者问及大胜关长江大桥在哪些方面获得了突破,留给他最大的感受是什么时,他说:京沪高速铁路南京大胜关长江大桥主墩基础采用46根3.2m/2.8m变直径钻孔桩,钻孔深度达134m,钻岩深度达60m,通过工艺优化,最快的成孔时间为9天,这个指标是比较先进的,为基础施工安全渡汛创造有利条件;主墩承台尺寸为34×76×6m,采用双壁钢吊箱围堰施工,单个围堰重量达5000吨,在围堰下水、浮运、精确定位、渡汛、大体积混凝土施工等方面具有大量的技术创新;上部结构采用(108+192+336+336+192+108)m三片主桁连续钢桁拱桥、整体桥面结构,两线京沪高速铁路、两线沪汉蓉铁路、两线轻轨铁路在同层桥面通过,桥梁结构新颖美观,设计难度大,采用了为大胜关长江大桥研发的国内最高性能桥梁钢材,用钢量达8万余吨,单个支座承载力达18000吨,在桥梁设计、科研和新材料研发等方面取得大量的科技成果;厚板焊接、整体桥面等桥梁制造技术取得突破;钢桁拱采用三层吊索塔架悬臂施工,丰富了大跨度连续钢桁拱桥施工技术。大胜关长江大桥建设实践取得了大量的创新成果,这些成果达到国际领先或先进水平,并得到推广应用;提升了安全生产、施工质量、进度控制、成本优化等施工管理水平。总的来说,技术新、标准高、难度大、工期紧、工作忙、铁道部建设指挥部管理有力、参建单位合作良好是最深的感受。

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