苟利国家生死以 岂因祸福避趋之 ——王梦恕院士就铁路建设等问题答本刊记者问

来源:中华铁道网

随着国家货币经济政策的紧缩和地方基建力度的萎靡,致使我国铁路建设事业在进入“十二五”时期之后,便出现了明显的产业下滑态势,诸多拟在建项目开始“红灯”预警。今年上半年虽有“保在建,上必需”的利好,但捉襟见肘的资金链又松松垮垮,一条长长的产业链上的诸多企业,在命悬一线中挣扎。产业与企业何去何从,人们在期待高端的答疑解惑。近日,《路讯》杂志社记者携带着这些问题,拜访了中华铁道建设新技术促进会名誉会长、我国著名的高铁专家、中国工程院院士院士王梦恕(以下简称王院士),以期深度解读当前我国铁路建设事业发展所面临的机遇和挑战,并以此回馈业界,以示业界同仁重新定位产业发展,从而优质、快速的建成方便全国人民的铁路网。

铁道路网建设的必要性和紧迫性

《路讯》:您在很多媒体都提到了关于铁道路网建设的必要性,那么您能和我们简单的说一下铁道路网的真正定义是什么吗?建设的标准和原则又是哪些?

王院士:铁道路网,按照速度标准划分,应该由高铁网、快速铁路网、 常速铁路网组成。其中,速度 >200~320km/h称高铁网;速度在140~160km/h称快速网;速度< 140km/h 称常速网,也常称为货运网。

目前,我国物流产业发展迅速,这样也就把铁路运输抬升到了一个新的高度。因为无论是从运载力和运载强度的角度看,还是从现如今提倡的节能、环保的角度来审视,铁路运输都当仁不让地成为了货运运输的首选运输工具。因此,铁路建设当前和今后,客运应以高速为主,货运应以重载为主。重载定义为>5000吨/列车的线路。简言铁路建设概括为:高速、重载四个字,这就是建设的的标准和规模。至于建设原则,依然是传统提倡的安全、可靠、适用、经济、先进,这几项的次序不能改变。安全与可靠是首要原则。

《路讯》:您是如何看待既有铁路线的提速的?对于有人提出的客货分流理念您又是如何认为的?

王院士:既有铁路线的的提速工作,从目前的六次提速经验来看,应该说教训是很大的。因为传统铁路标准很低,因此,提速的安全风险就必然会很大。所以,从这个角度来看,提出客货分流的理念是完全正确的。把既有线的能力腾出来发展货运是符合人民需要的,也应该成为铁道部今后规划的原则。2007年4月18日以前,我国还没有一条可以称为"高速"的铁路。可不到四年,中国高铁运输里程达到7531公里,是世界高铁总里程之和还超出30%,居世界每一。尤其北京至上海的京沪线,按385km/h速度进行验收,总长1318km,是世界最长的高速铁路,总水平达到国际领先,很震惊世界。

铁路建设要符合民众利益

《路讯》:目前,我国的铁路建设的强度和力度都很大,致使很多民众不理解,认为自己的纳税钱被白白浪费了。对于这样的现象您是怎么看待的?您认为我国铁路里程要达到多少公里才算是理想的状态呢?

王院士:铁路建设并不是铁路、铁道部自身的事情,是关系到全国人民出行质量的大事,是关乎国强民富的大事。早在一百多年以前,孙中山先生就感觉到了铁路发展的重要性和紧迫性。他提出并编列了我国铁路发展规划图,列出铁路发展规划百年内建设总里程为10万英里(折合为17万公里)。从列强入侵中国及各国的发展历史,孙中山得出铁路先行是强国富民之本的结论。因此,无论从我国的地理幅员情况,还是资源分布情形,站在战略的高度,我国大力发展铁路建设是绝对正确的。

拿美国为例,美国的国土面积略大于我国,纬度相当。若按照目前我国每年3000公里建成速度,赶超美国还需60年,而我国与美国的人口比是6:1的关系,所以,我国铁路最终建设里程绝不应是28万公里,而至少应是56万公里以上,这样才能真正达到国民的康富水平。但是,由于错误地对高铁技术的怀疑,加上铁路建设资金链条的断裂,使我国诸多铁路线路未能顺利建成,原打算2011年底要通车运行的京哈线(北京至哈尔滨)和京广线(北京至广州)就是典型的例子。

美国修建铁路最高运行里程达40多万公里。其中通往各矿区的铁路有22万多公里,随着矿源的萎缩,一些专用线被拆掉。因此我国一些专家、官员、企业家就参照美国,误判铁路是夕阳产业,不予发展。这些人实不知美国铁路网现今还有27.2万公里的长度,承担着美国全国物流、人员流及国防的任务。这种误判造成我国上个世纪九十年代铁路发展处于低潮,年建设费用不足500亿元,建成铁路不足600km,致使现今我国铁路运营总里程仅为9.1万km,人均不足一支烟长的困境。这与孙中山先生百年前17万公里的要求还差8万公里。至今许多专家领导还执迷不悟,不愿在铁路上投资,却热衷宽马路,建特高楼的“标志性”工程,这是给后代留下遗憾和灾难。铁路建设投资一般在12~15年就可回收。像京津高铁已运营四年之久,已实现盈亏平衡,基本投资也正在陆续回收。一座高楼每天的运营费用少则上万,多则几十万元,并且高楼用不到三十年就会被拆掉,而一条高铁的使用寿命是一百年。你说建高铁和建特高楼,哪个是在浪费老百姓的纳税钱呢?

尤其铁路速度的提高,缩短了时间和空间,节约了能源和资源,改变了运输结构和产业结构,给后代留下的不是债务、不是背不起的包袱,而是永恒的财富。有眼光的企业家,只有向这方面投资,才能给后代树立起光辉的形象,而不会被后人唾弃。

《路讯》:政府层面对于铁路产业的建设和发展还需要作出哪些帮助和扶持?

王院士:根据目前国家和人民的需要,每年至少应建设3000km铁路。考虑拆迁、占地、管理、货款利息等因素,概算费用若按2亿元/公里计算,每年至少需要6000亿元人民币的投入。由于地质、水文、前期勘测经常包不住,考虑超支10~15%,实际每年应投入6600亿元~7000亿元。建议由国家投入40%基本金,铁道部货款50%,地方相关省市投入10%,银行货款利息应予减少,最多按3%收取。共同把铁路建快、建好,真正关心人民的生活。

影响铁路建设的主要问题必须解决

《路讯》:您如何看待铁道部现行体制的“特立独行”?铁道部的体制改革又应遵循哪些原则?

王院士:铁道部是国家政企合一的重要部委,是具有半军事化的重要机构。从应对战争,应对自然灾害出发,必须政企合一。加强党的领导,这一部门应以德为本,当好人民需要的勤务员。当前铁道部的某些部门和一些干部,缺乏实事求是处理各类工程问题的品德。要尊重现场施工、设计、监理人员的意见。要做到合理工期,合理造价,合理方案,合理合同的基本处事原则。管、卡、压、拖的现象要引起相关部门的高度重视,一定要予以制止并杜绝此类事情的广泛发生。

《路讯》:作为一名长期深入到施工一线开展工作的科技工作者,您认为铁路建设队伍管理或施工项目管理存在哪些问题,如何解决?

王院士:干工程应学会科学对待现场所产生的变化,要会换位思考,要学会廉洁,正确处理投招标,坚决杜绝中介组织、中介人的介入,坚决杜绝收受贿赂。

快速变更设计,以符合现场的实际,这是科学的工作方法。另外,不要把该给的钱拖上半年到一年,这也是不负责任的腐败做法的另一种形式。也正因为铁道部有少数这样干部,坏了铁道部名声,老百姓取消之呼声中也有这方面的原由。但是,我希望改革之风不要在“百年老店”中刮起,这是几代人努力奋斗的结果,铁道部忍辱负重的历史,默默奉献的精神已代代相传,应看到铁道部的主流,应相信他们会在改革中,在大浪淘沙中,消除人民不满意的一切!

采访结语:

王梦恕——中国工程院院士、北京交大博士生导师。一位中国高铁、地铁工程界的顶级专家;一位专业成就斐然,桃李丰硕的师长;一位敢说真话、直言上谏的学者;一位常常深入铁路、地铁施工一线的副总工;一位富有强烈民族感,国家使命感,产业责任感的全国人大代表;一位工作节奏超乎年轻人,生活俭朴,精神乐观,心态旷达的老人家;一位学术立场坚定又颇受争议的人物。

每次听王院士演讲,都有一种血液“隧道”被贯通,热血奔流的亢奋。一是他说得专业,都是些产业技术前沿的东西;二是他敢说,说的都是许多专家视为“雷区”的讯息。因此,他时被媒体“栽赃”——某些记者断章取义,甚至无中生有且危言耸听地发布“王院士说…又说…”。每遭遇此等“迫害”,王院士均神情淡然:我说了就说了,没说就没说。但只要对国家、对产业有好处,逆耳之言领导不愿听,那也要说!不负责任的话,不要讲;不负责任的事,不要做!作为专家,不把国家和人民的利益放在心上,就妄付国家和人民所托。至于领导与群众对我个人的评价,我更在意群众对我的评价……

“苟利国家生死以,岂因祸福避趋之。”也许这就是这位年逾古稀但精神矍铄的大师,其精神世界的坦荡写照吧。