调车作业

　　调车作业（shuntingoperation）除列车运行以外，机车车辆在站线或其他线路上进行一切有目的的移动。它是车站特别是技术站的重要生产活动。

　　分类调车作业按其目的可分为：（1）解体调车：将到达或从作业地点取回的车列或车组按车辆的去向、车种、所装货物的性质（如有调中转车按列车编组计划组号、到卸重车按货物作业地点、不良车按检修地点、空车按车种等）分解到各制定线路内。（2）编组调车：将车辆编成符合有关规定的车列。（3）摘挂调车：为列车补轴、减轴、换挂车组或摘挂车辆。（4）取送调车：为装卸货物、检修车辆、车辆洗刷消毒、罐车清洗、冷藏车加冰加盐、牲畜车上水上料等目的向作业地点送车和从作业地点取回车辆。（5）其他调车：以上4项作业以外的调车，如机车出、入段，车辆或车组转场，货车检衡，整理车场等。调车作业按作业范围又分为站内调车和越出站界调车。按调车所用设备分为牵引出线调车和驼峰调车。

　　发展旧中国铁路的调车设备非常落后，调车工作通常利用平面牵出线进行，有的技术站甚至没有牵出线，调车工作组织不健全，调车技术基本上以推送法为主，调车效率低。中华人民共和国成立后，铁路调车工作有了很大的变化。1949年东北铁路首先实行了粉笔调车法（根据事先在车辆上进行的粉笔标记决定车辆存放的股道）建立了列车到达确保和固定线路制度，实行了车站调度员、车站值班员和线路值班员分工领导制度，逐步改革了旧铁路所遗留下来的不合理劳动组织和工作方法。在推行新调车法的基础上，申阳站李锡奎调车组学习苏联铁路调车的经验，结合该站设备及工作特点，创造出一套比较完整的“李锡奎调车法”，健全了工作制度和劳动组织，实行了效率高的连续溜放法（见牵出线调车条目），充实了长期以来使用的推送法和单溜法（见牵出线调车条目）。这个方法经铁道部1951年8月指出全路推广后，全路调车技术水平迅速得到提高，并先后涌现出张孝丰、李大福、石昆等等调车工作先进生产者及他们所创造的多组溜放、惰力溜放和惰力多组溜放法（见牵出线调车条目）。这些先进调车方法的推行和牵出线断面的技术改造，使列车解编时间大为缩短，牵出线作业潜力得到充分发挥。1958年中国铁路又出现了把牵出线改建成简易驼峰的技术改造高潮，并随之出现了詹凤来、路奎章、高经波等调车组的先进经验，使简易驼峰作业效率得到进一步提高。1959年3月铁道部召开了全路简易驼峰设计及作业现场会议，进一步促进了简易驼峰的发展和改进，加上以后重点枢纽都修建了驼峰编组站，使中国铁路的解体调车工作从以牵出线为主进入了以驼峰为主的新阶段。

　　调车作业组织车站的调车作业系按调车领导人的命令及《车站行车工作细则》、调车作业计划进行。全站的调车工作由车站调度员（未设车站调度员的车站由车站值班员）统一领导，各调车区的调车工作，根据车站调度员布置的任务，由各区的调车区长具体领导。调车作业则由调车长单一指挥。利用本务机车进行调车作业时，由车站值班员或助理值班员担任指挥工作。遇特殊情况，则由《车站行车工作细则》中允许的站务员负责指挥调车作业。

　　直接参加调车工作的人员除调车组及调车机车乘务组外，还有扳道员、信号员、驼峰信号楼作业员等。为加强这些人员之间在工作上协同动作，一般都成立联合劳动组，由调车长或调车区长负责领导全组工作。

　　直接参加调车工作的人员除调车组及调车机车乘务组外，还有扳道员、信号员、驼峰信号楼作业员等。为加强这些人员之间在工作上协同动作，一般都成立联合劳动组，由调车长或调车区长负责领导全组工作。

　　在调车作业繁忙、配线较多、有两台及以上调车机车作业的车站，为避免作业干扰、均衡地安排各台调车机车的作业，需要把站线划分为几个调车区。调车区可按调车作业任务和车场配置划分。例如，可以将设有牵出线、作业相对独立的车场划分为一个调车区；两端均设有牵出线的横列式车站，可对调车场横向划区；在到达场、调车场、出发场纵列配置的车站，也可在调车场的适当位置划界，将到达场和驼峰头部划分为解体调车区，而将峰尾和出发场划分为编组调车区；在采用双推双溜驼峰作业方案（见驼峰调车条目）的车站或峰尾有两条及以上牵出线时，也可纵向划分调车区。调车机车越区作业则根据《车站行车工作细则》的规定办理。（宋建业）