海南历史上首条轻便铁路:日军为掠夺资源修建

来源:中国新闻网

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  始建于1940年代的石八线仍在使用,图为石八线延伸段,可直通至八所港卸矿用。 梁振君 摄

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  老式蒸汽机车缓缓驶出石碌车站。(资料图片)

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  新西环铁路示意图。苏晓杰 摄 

  西部,海南最早拥有铁路的地方。西部铁路,海南最老的铁路。

  位于西部重镇东方市的海南铁路博物馆里,每一个老旧的蒸汽机车,每一根斑驳的铁轨,都仿佛在无言地诉说着海南西部老铁路的艰辛岁月。它曾经由中国人设想,却在日本人的掠夺中开端。它曾在开发宝岛的热情中容光焕发,却在缓慢的步伐中落伍于时代的节奏。

  半个多世纪的历史,充满汗水和泪水,屈辱与光荣。

  一湾浅浅的海峡,让它多年在全国的铁路中自成一统。海南的独特环境,造就它别样的风情。

  穿越山林与村庄,它孤独而倔强,热情而沉重。

  11年前,粤海铁路开通,让它不再独守孤岛。如今,西环高铁已箭在弦上。这一次,它将重归时代前列。

  在海南西环高铁建设的序幕拉开之际,让我们回眸历史,不忘梦想与记忆,凝聚信心与力量。

  为掠夺资源日军修建

  海南首条轻便轨铁路

  东方市滨海北路5年来一直未对外开放的海南铁路博物馆,无声记录着海南铁路自1930年代以来的发展历史。

  日本侵略者自1931年“九一八事变”侵吞我国东北后,全面挑起侵华战争,于1938年10月下旬占领武汉、广州后,因军力不足转入了对华持久战。

  彼时,为了切断国际物资援华的重要通道———越南、缅甸通道,日军决定占领海南岛,把它作为对华南航空作战及封锁作战基地。

  铁路博物馆主任杨永才说,对于海南岛,日军此前就探得这是一座天然资源宝库,而在实施入侵海南计划之前,日军仅在台湾设有航空作战基地。

  基于海南岛的战略重要性,1939年2月10日凌晨,日本陆军少将饭田祥二郎率领的日军台湾混成旅团主力,在海军舰艇和空军飞机的掩护下,趁着浓浓的夜色,在澄迈湾东北角天尾村发动登陆作战,海上日军遭到了秀英炮台中国军队的还击。中午时分,秀英炮台被日机炸毁,日军登陆。

  日本侵略者后抽调横须贺特别陆战队860人,吴港特别陆战队730人、佐世保特别陆战队860人与各舰船人员编成的的联合陆战部队共约3000人,于2月13日午夜横越琼州海峡,绕过海南岛西侧,于2月14日拂晓登陆南端三亚港,占领三亚、榆林、崖县,而后,陆、海军南北对进,占领海南岛,开始了统治海岛长达6年之久的黑暗岁月。

  人员和力量到位后,1939年7月,日本侵略军占领崖县,随即派出了大量地质技术人员进行勘测。日军随军地质勘探人员率先发现了崖县田独铁矿,立即组织开采,首度修建了由田独至河口10公里轨距为610毫米的轻便轨铁路,这,便是海南铁路发展历史上第一条轻便铁路,目的只有一个,掠夺。

  1941年1月,日军开始在昌江石碌和东方八所间进行勘测,在昌江县石碌岭上发现了大型铁矿,矿体裸露在外,易采掘。1941年日窒素肥料株式会社海南事务所成立,同年12月改名为海南兴业株式会社,由欠保田丰担任社长,负责投资开发海南石碌铁矿。

  当时,日本军国政府要求石八线早日建成投产运矿,经日铁道省和军部磋商,决定作为战时突击工程,建成石八线。

  石八线于1942年3月草草完成铺轨,3月23日便有从石碌开出的第一列试运矿车抵达八所。石八线也是海南岛第一条干线铁路,长约52公里,日本人从勘测到通车用了不到1年时间。

  海南铁路成为

  日军“输血”动脉

  “筑建石八线的同时,日本侵略军出于军事战略考虑,企图把海南岛建成为‘南进’基地,实施长期占领,日本军部商议,决定修建榆林至北黎铁路,使榆林日本海军基地与北黎驻军司令部及所在的榆林(安游)、三亚、八所等重要港口得以连接起来,并与石八铁路接通。全长187.9公里。”东方市史志办主任黄成为该段历史细致查阅史料。

  事情并未按照日军美妙设想的进行,太平洋战争的爆发,日军海上交通受阻,部分桥梁材料无法按期运到,为了急求修通,日军后来又改为架设木便桥,其他工程也纷纷草率了事。

  1943年3月,榆林至北黎本线及三亚、汐冗支线基本完工,并在北黎与石八线接轨。铁路,成为日军掠夺资源为本国“输血”的动脉。

  “日本还为此制定了信心磅礴的‘三期掠夺计划’。”东方市档案局局长吴清朗说,按照计划,第一期从1939年2月到1940年6月,计划开采铁矿30万吨。由于只采用了简单的机械设备,大量的工作都靠人工作业,结果只挖出了17万吨矿石。第二期从1940年6月至1941年9月,计划出产矿石60万吨,产量只完成了计划总数的56%。第三期从1942年至1943年3月,因太平洋战争爆发,日本经济衰竭亟待补充,为此加紧了对田独铁矿的掠夺。按照日本人的计划,他们将增加到年产120万吨。可是事与愿违,内外交困之际他们实际完成了计划数的76.5%。

  5年的时间里,日本侵略者从掠夺铁矿中获取了巨额利益。据收集到的数字统计:田独铁矿从1939年动工,1940年投产到1944年5年时间里,共开采优质铁矿石269万吨,掠运回国268.8万吨。石碌铁矿从1939年动工到1945年日本战败投降的6年时间里,运走优质铁矿石69.45万吨,到1944年因盟军飞机封锁海域,矿石无法运出才不得不停产。而在开采石碌矿山过程中,日军疯狂抓丁野蛮生产,对海南岛的人力资源和对被其强迫服务的劳工的残害令人发指。

  民国期间政府无力

  环岛铁路终未成行

  日本人看到了海南岛的巨大资源而修筑铁路,那么同时期的国民政府,在海南铁路发展历史进程中扮演什么角色?

  一直关注海南铁路发展历史的铁路博物馆副主任杨进生表示,其实,早在清末,就曾有人提议修建铁路,但直至民国时期才有稍许动作。

  民国25年(1936年)12月2日,民国政府中央经济委员会常委宋子文,与广东省军政要员余汉谋、陈策等政府官员一行抵琼,专门考察海南岛的交通建设和港口,提出了修建环岛铁路的设想。

  宋子文返京后,在商议重新修筑浙赣铁道时,就打算利用浙赣铁路抽下来的旧轨移作环琼铁道使用。民国26年(1937年),民国政府铁道部派人来琼勘察,订立了琼崖建设计划大纲,经勘测决定先修筑东岸线,起点从临高县的马袅港经过澄迈、琼山,抵达海口,再出文昌,经加积、陵水而至榆林,全长361公里。另一条从西岸线经过福山、和舍到那大,全长67.2公里,统称环岛铁路。

  遗憾的是,彼时政府的腐败无能,帝国主义列强的掠夺,日帝国主义的侵华战争,使中国遭受深重灾难,覆巢之下无完卵的海南铁路的发展则更举步维艰。抗日战争爆发,修建海南铁路的计划被无限期搁置下来,琼崖铁路工程局尚未正式挂牌,即已烟消云逝。

  1945年日本投降后,海南铁路由民国政府派员接收。因石八线原属矿山的专用线,民国政府决定由经济部派员接收,但榆北线由交通部指令粤汉铁路派员来接收。国民政府官员接收后,对铁路运输设备也缺乏管理和维修保养,这使得原已破损设备达到了更为严重的破损状态,石八线处于停运。八所至三亚线路枕木也腐朽严重,达到9万多根。“当时,因矿山生产停顿,沿线人口稀少,并且周边也没有其他厂矿,来往客货运输非常冷淡,加上机车用煤短缺,矿山3至5天才开行一趟列车。”杨永才说。

  1946年9月,海南遭遇两次强台风袭击,引起铁路沿线山洪暴发,多处地段路基被冲毁,全线16座桥涵被冲坏,17座桥墩被洪水冲垮,钢梁倒落江中,石八线铁路再度全线中断。

  11月,国民政府交通部指令粤汉铁路局负责修复海南西环线毁坏路段,并为此成立了海南铁路修复工程处,工程拟分三期施工。第一期榆林(三亚)至崖州(崖城);第二期崖州至佛罗;第三期佛罗至北黎。

  1947年4月,为加快恢复工程进度,工程处又扩大机构,设立榆林、黄流、北黎三个工程总段,下设7个分段同时展开施工。5月又遇台风,路基数处被冲坏。3个月后勉强修复了榆林———三亚———黄流路段。期间,很多桥梁架设的枕木排架,使用扣轨梁临时通车;线路枕木原计划补充9万根,但实际也只草草补充了3万根。

  在这样的条件下,粤汉铁路局无力负担海南铁路继续修复的工程任务,未完工的情况下草率宣称完工,以应付通车。

  1948年8月23日至9月3日,海南西部又先后两次遭台风袭击,使得海南西环铁路路基、轨道、桥涵、房屋及通讯设施遭到严重损毁。同在这个时刻,国民政府面临崩溃,对此无力顾及,至此,海南西环铁路完全瘫痪。(文/海南日报记者 杜颖 见习记者 苏庆明 特约记者 高智)